Становление профессиональной языковой личности в сфере железнодорожной деятельности

Итак, в результате анализа употребления русско- и англоязычной терминологии в специальных текстах начала и конца ХХ в. мы пришли к следующим выводам.
В современном мире к специалистам в узких областях предъявляются довольно высокие требования во всем мире. Понятно, что эти требования зависят от области деятельности, от ее целей и задач.
Действительно, ведь, допустим, юристу или учителю, работающим с людьми, профессиональная сфера их деятельности предъявляет как минимум требование повышенной коммуникативности, способности ориентироваться и строить коммуникацию в особых типах дискурса – убеждать, доказывать, требовать и т.п. Кроме того, лицам этих специальностей необходимо уметь строить гибкую линию коммуникации, использовать различные специальные речевые техники.
Очевидно, что к специалисту железнодорожной сферы предъявляются иные требования. В первую очередь человек, работающий на железной дороге, должен уметь обеспечить безопасность как свою, так и клиентов. Далее – он должен обеспечить бесперебойную работу техники, обеспечить сохранность грузов и т.п. Для того, чтобы соответствовать этим и многим другим требованиям, специалист должен в первую очередь: а) быть предельно внимательным, б) отлично знать материальную часть. Отсюда необходимость владеть специальным языком профессии, внимание к деталям, очень четкое и с минимальными эмоциями выполнение инструкций. Учитывая тот факт, что современный железнодорожный транспорт – исключительно сложная техника, необходим и высокий уровень технического образования. Все эти требования, безусловно, определяют особенности профессиональной языковой личности, владеющей профессиональным языком.
Овладение профессиональным языком рассматривается обычно как приобретение коммуникативной компетентности. В профессиональных коммуникативных ситуациях языковая личность использует специальные знания, учитывает задачи и условия коммуникации.
Любое высказывание, особенно в профессиональной сфере, должно быть коммуникативно целесообразно. Это предполагает, что участники специальной коммуникации имеют знания, лежащие в основе реального профессионального общения. В сфере железнодорожной коммуникации это – глубокое знание специального предмета деятельности. У хорошего специалиста со временем вырабатывается профессиональная коммуникативная компетентность.
Ответить на вопрос о развитии профессиональной языковой личности в железнодорожной специальной сфере – значит понять: как происходила эволюция профессионального мышления человека с точки зрения отражения этого процесса в специальной лексике.
Трудно не согласиться с тем, что «участвуя в профессиональном дискурсе, языковая личность, с одной стороны, отражает в нем свои индивидуальные особенности. С другой стороны, сфера профессиональной деятельности – действия в конкретной коммуникативной ситуации, организация и условия общения – требует от языковой личности выбора коммуникативных стратегий и строго определенных языковых средств, которые в данной области выступают в качестве условий успешной коммуникации, в то время как индивидуальность языковой личности «уступает место профессиональной необходимости» [Мыскин, 2013, 153].
Поскольку профессионализацию человека обеспечивает именно овладение специальными языками и речью, то человека как профессионала со стороны языка характеризует не столько высокая степень владения собственно языковыми знаниями и навыками, сколько способность воплощать в речи свою профессиональную деятельность. Такая характеристика отражает языковую профессиональную компетентность субъекта, его речевой портрет, являющийся очень важной характеристикой профессиональных качеств человека.
Языковая компетентность профессиональной личности рассматривается исследователями как категория, относящаяся к сфере взаимоотношений между теоретически знанием и практической деятельностью человека. Не случайно иногда определение языковой компетентности дается как способность понимать и порождать высказывания не столько правильные в формальном отношении, сколько соответствующие речевой ситуации, в которой они проявляются.
Таким образом, профессиональная коммуникативная компетентность понимается как совокупность способностей успешно реализовывать профессиональное общение в соответствии с целями и задачами профессиональной деятельности на основе имеющихся (приобретенных) специальных знаний, умений и навыков.
Уровень сформированности профессионального языкового сознания специалиста отражает его коммуникативную компетентность. Приобщение специалиста к профессиональной картине мира через процесс коммуникации с коллегами-практиками и (посредством специальных текстов) к теоретическим основам профессии является этапом становления языкового сознания.
В связи с этим важно рассматривать все особенности железнодорожной терминологии в контексте истории развития железнодорожного транспорта. В этом параграфе предпринята попытка проследить, как связано состояние железнодорожной терминологии с уровнем развития железных дорог и ролью, которую они играют в обществе.
Итак, как показал выполненный анализ специальных текстов, к началу ХХ в. американская и английская железнодорожные системы имели значительно более высокий уровень развития, чем российская. Это было связано, во-первых, с особенностями зарождения железнодорожного дела в Америке, Европе и России, а во-вторых, особенностями исторического развития этих стран. Разные условия возникновения железнодорожного строительства в этих странах определили и различное состояние их железнодорожных терминосистем. Если в Америке и Европе идея железнодорожных перевозок вызвала глубокую заинтересованность частного капитала, то в России очень долгое время не находилось желающих вкладывать свои капиталы в такое сомнительное в коммерческом отношении предприятие, как железная дорога

. Даже представители Государственной Думы, зная о государственной политике поддержки железнодорожного строительства, активно выступали против железных дорог. Они видели в железных дорогах угрозу экономике, считали, что в российских условиях железнодорожное строительство будет неоправданно дорогим и, наконец, «приведет к гибели гужевого транспорта», который в то время считался традиционным и, следовательно, расценивался как самый надежный. Отчасти это было справедливо: действительно, ландшафт и прочие географические условия России мало располагали к строительству железных дорог: болота, отсутствие техники, плохие дороги для подвоза материалов. Поэтому первые железные дороги в России были построены при активном финансовом участии государства. Только после того, как железная дорога зарекомендовала себя как эффективное средство увеличения объемов перевозимых грузов и, следовательно, удешевления перевозок, частный капитал стал вливаться в железнодорожное строительство. Однако в России, в отличие от Англии и Америки, железные дороги всегда полностью контролировались государством. А.Н. О’Рурк в «Железнодорожной энциклопедии» подчеркивает, что в правовом отношении все решающие вопросы в области строительства и функционирования железных дорог в России как до, так и после Октябрьской революции контролировались только государством, а частным владельцам железных дорог было вменено в обязанность обеспечивать работу своих железных дорог в соответствии с государственными требованиями. Возможно, таким «прохладным» отношением к железной дороге и отсутствием некоего азарта, предельной личной заинтересованности в повышении скорости, грузоподъемности, отсутствием конкуренции между владельцами железных дорог вызвано то, что терминология в рассмотренных нами текстах этого периода несколько беднее, чем в англоязычной железнодорожной терминосистеме.
Тем не менее в России, так же, как и во всем мире, конец 19 в. – это время железнодорожного строительства, и очень активного, которое, однако, вскоре было прервано сначала Первой мировой войной, а затем Октябрьской революцией. Железнодорожное хозяйство после всех этих потрясений в близком объеме было восстановлено только в 30-е гг. ХХ в., но в то время перед железнодорожным строительством стояла задача не модернизировать железные дороги и улучшать качество перевозок, а именно восстановить дороги и возобновить перевозки. Технических специалистов не хватало, рабочие привлекались к строительству не всегда на добровольных началах. В то же время у части населения, особенно у молодежи, было много энтузиазма и желания строить новое счастливое общество. Это тоже не могло не сказаться на развитии русской железнодорожной терминологии на ее состояние в 1920-е гг.
В 1920-е гг. русская железнодорожная терминология развита гораздо менее англоязычной, что ясно видно из соотношения общеупотребительной и терминологической лексики в исследованных текстах. Так, в «Principles of Railroad Transportation» соотношение общеупотребительной лексики к специальной в процентах составляет 88, 3 % и 11, 7%, а в «Железнодорожной энциклопедии» – 93 % и 7 %.
В текстах 1990-х гг. отражена совершенно иная ситуация. Железнодорожная терминология этого периода очень развита, в полной мере отражает развитие научной мысли в железнодорожной области, в ней представлены многочисленные лексико-тематические группы. Учитывая, что начатое в конце 20-х и в 30-х гг. активное железнодорожное строительство, ставившее своей целью в первую очередь выведение системы железных дорог из состояния разрухи, было прервано Великой Отечественной войной, то, что послевоенные разрушения в ослабленной (как в плане материальных, так и в плане человеческих ресурсов) войной стране устранялись хотя и очень быстрыми, без преувеличения героическими темпами, все это не могло не замедлить развитие железных дорог. Однако за сравнительно небольшой для истории период в семьдесят лет (учитывая военные и послевоенные годы), развитие железнодорожной области в Советском Союзе было исключительно активным.
В течение советского периода железнодорожный транспорт СССР дважды был серьезно технически реконструирован, и это, конечно, привело к значительному качественному росту технического оснащения железных дорог.
Первым этапом реконструкции было повышение пропускной способности железных дорог, которое было достигнуто за счет замены двухосных вагонов с винтовой стяжкой и ручными тормозами на четырёхосный подвижной состав с автосцепкой и пневматическими автотормозами. Тогда же были введены в эксплуатацию новые паровозы высокой мощности, проводилось усиление верхнего строения пути. Вследствие этого вес поездов был увеличен более чем в два раза, скорость их движения повысилась более чем в полтора раза и сократились простои составов.
К 1958 году эти изменения позволили повысить провозную способность железных дорог.
Наиболее продуктивным для железнодорожного строительства советского периода было время с начала 1970-х и до середины 1980-х, которое уже традиционно называют «периодом застоя». Однако было бы заблуждением считать, что в эти годы не было никакого движения вперед во всех областях жизни советского государства. Именно в течение этих пятнадцати лет стали самыми продуктивными для развития железных дорог в стране.
В эти годы Советский Союз в объемах промышленной продукции сравнялся с развитыми странами мира. По таким показателям, например, как выплавка стали, добыча угля, выработка электроэнергии на душу населения Советский Союз даже опережал многие развитые страны.
Как свидетельствуют историки, национальный доход на душу населения в СССР за 20 лет, с 1950 по 1970 г., вырос в четыре раза, объём промышленного производства – в пять раз, выработка электроэнергии – более чем в пять раз