Повышение конкурентоспособности услуг грузоперевозок на рынке дальнего востока

Ключевые слова: конкурентоспособность, грузоперевозки, Дальни Восток, рынок услуг, инвестиционный климат, уровень налоговой и административной нагрузки, территории опережающего развития
В статье рассматривается конкурентоспособность услуг грузоперевозок на рынке Дальнего Востока. Выделены основные проблемы и перспективы, оцениваются ключевые факторы, определяющие конкурентоспособность инвестиционного климата на Дальнем Востоке.
Сегодня на Дальнем Востоке России функционирует конкурентоспособная модель управления: это территории опережающего развития (ТОР), Свободный порт Владивосток (СПВ), адресная поддержка инвесторов [1].
Вопрос развития логистики в России вот уже несколько лет не меняет своей актуальности. Государство таких масштабов, с большим количеством отдаленных населенных территорий, предположительно, должно быть максимально нацелено на совершенствование логистических цепей. К сожалению, российские эксперты отмечают существование проблем в логистическом секторе и в развитии транспортной системы в России в целом, в том числе, на территории Дальнего Востока.
80% населения Дальнего востока проживает в 4 регионах [3]. Население сосредоточено на юге вдоль Транссибирской железной дороги, и многие компании предпочитают использовать железнодорожные перевозки в организации логистических процессов. Несмотря на это, состояние путей РЖД оставляет желать лучшего, не говоря уже о техническом усовершенствовании.
Очевидны трудности транспортного сектора и в областях автотранспорта. Неудовлетворительное качество автомагистралей давно воспринимается как норма в данном регионе, хотя вопрос финансирования считается решенным. Также, страдает конкурентоспособность грузоперевозок на рынке Дальнего Востока. Можно ссылаться на особенности климата региона, но дело в том, что междугородные автомобильные трассы, в большинстве своем, не соответствуют нормативам, а состояние дорог является результатом недобросовестной реконструкции.
При прежней экономической и политической модели общества, которая была у нас в стране, грузовые перевозки были основным видом деятельности автомобильного транспорта, принося большие доходы и предоставляя большое количество рабочих мест для жителей города и края.
Только в Хабаровске было несколько крупных автомобильных предприятий: автоколонна 1982; автоколонна 1269; автобазы Дальспецстроя №1 и №2; Хабаровский грузовой автокомбинат. Данные предприятия предоставляли порядка 12 – 15 тысяч рабочих мест.
С введением новой экономической системы произошли изменения в производственной сфере: закрылось большинство предприятий и, следовательно, исчезла необходимость в их обслуживании

. Стали невостребованными автомобильные парки автоколонн 1269 и 1982. Теперь на их месте расположились различные торговые фирмы, не имеющие никакого отношения к автомобильным перевозкам.
Можно сделать вывод, что автомобильный транспорт (грузовой) в хозяйственной деятельности края участия не принимает. В настоящее время ни управление транспортом на уровне города, ни министерство транспорта и промышленности края не владеют достоверной информацией о грузовых автоперевозках в городе и крае.
Что касается авиаперевозок, существует множество сложностей доставки грузов как внутри региона, так и из других субъектов РФ и наоборот [3]:
- удаленность территории от центра России, что приводит к повышенным тарифам на грузовые авиаперевозки;
- частые повышения стоимости топлива;
- неблагоприятные погодные условия на Дальнем Востоке;
- высокие требования к пилотам, осуществляющим грузовые перевозки (из-за погодных условий и длительности перелетов);
- высокие требования к качеству транспортной авиации;
- лимитированные квоты на грузоперевозку на Дальний восток (из-за ограниченного количества транспортных средств и пилотов).
Непосредственно, государство занимается решением данных вопросов, чтобы увеличить уровень конкурентоспособности услуг грузоперевозок на рынке Дальнего Востока. В стадии реализации с помощью режимов свободного порта и ТОР находятся 1773 инвестиционных проекта общей стоимостью свыше 3,1 трлн руб. На долю резидентов ТОР приходится почти 2,5 трлн руб. А реализация всех заявленных проектов ТОР и СПВ позволит трудоустроить до 130 тыс. жителей региона. Более чем за четыре года существования режимов ТОР и СПВ резиденты вложили уже более 440 млрд руб. и создали почти 30 тыс. рабочих мест [2].
В прошлом году на IV Восточном экономическом форуме АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ) подписаны соглашения и меморандумы на сумму порядка 300 млрд руб. Проекты реализуются в горнодобывающей, нефтехимической отраслях, рыбодобыче и переработке, машиностроении, судостроении, сельском хозяйстве, в сфере туризма и других. К примеру, благодаря подписанию трехстороннего меморандума о намерениях между АО «Аметистовое» (входит в «Золото Камчатки»), Корпорацией развития Дальнего Востока и правительством Камчатского края уже в текущем году компания получила статус резидента ТОР и смогла приступить к реализации проекта «Строительство подземного рудника и модернизация ГОК на базе месторождения Аметистовое»