Государственно-частное партнерство - договорное соглашение между государственным учреждением и субъектом частного сектора

Государственно-частное партнерство - это договорное соглашение между государственным учреждением (федеральным, государственным или местным) и субъектом частного сектора. Благодаря этому соглашению навыки и активы каждого сектора (государственного и частного) используются для предоставления услуг или средств для широкой общественности. В дополнение к совместному использованию ресурсов каждая сторона разделяет потенциальные риски и выгоды при предоставлении государственной услуги и / или средства. Секторами, в которых ГЧП были успешно использованы, являются транспорт, управление водоснабжением / канализацией, городское планирование, развитие инфраструктуры и коммунальных услуг, управление финансами и образование. Проекты государственно-частного партнерства - это долгосрочные партнерства (типовые проекты имеют продолжительность от 20 до 40 лет). Другой отличительной чертой проектов ГЧП является тот факт, что частный партнер несет риск для инвестированного капитала, а не для государственного сектора, как в случае проектов, основанных на аутсорсинге. Проекты ГЧП позволяют оптимально распределить риск, и каждый субъект партнерства берет на себя риски, которыми он может управлять наилучшим образом. Еще одна особенность заключается в том, что в отличие от других типов проектов, в которых государственный сектор вступает в сотрудничество с частным сектором, результаты этого сотрудничества определяются с самого начала. Поэтому, с одной стороны, государственный сектор точно определяет тип услуги, которую должен предоставлять частный сектор, ее качество, цену и механизмы контроля. С другой стороны, частный сектор реализует весь проект, обеспечивая его финансирование и обслуживание.
Финансовый кризис последних годов вызвал возобновление интереса к ГЧП как в развитых, так и в развивающихся странах. Столкнувшись с ограниченностью государственных ресурсов и фискального пространства, признавая важность инвестиций в инфраструктуру для содействия росту своей экономики, правительства все чаще обращаются к частному сектору в качестве альтернативного дополнительного источника финансирования для устранения дефицита финансирования.
2) Теоретическое обоснование
Преимущества и риски проектов ГЧП можно обобщить следующим образом:
Преимущества Риски
Возможность для небольших инвестиций
Ограниченное влияние государственной власти на инвестиции
Возможность проведения других государственных инвестиций Повышение цен, взимаемых с пользователей инфраструктуры
Экономия в бюджете
Снижение переговорной позиции органов государственной власти
Передача новых технологий
Высокие транзакционные издержки
Распределение риска
Недостаточное качество услуг
Больше конкуренции на рынке
Ограниченный доступ к услугам
Гарантия услуг на более длительный срок Финансовый риск для государственного партнера
Успешные ГЧП характеризуются комплексным планированием, четкими договорными правилами и непредвиденными обстоятельствами, конкурентными закупками и надежным исполнением контрактов.
Вопросы инвестиционного проекта, представляющего общественный интерес, осуществляются в рамках государственно-частного партнерства. Дело о канале туннеля. С момента своего появления концепция государственно-частного партнерства вызвала живой интерес. На международном уровне интерес к развитию государственно-частного партнерства направлен на три основных курса:
- инвестирование в инфраструктуру;
- повышение эффективности использования финансовых ресурсов;
- лучшее коммерческое использование вложенных средств.
Однако реализация инвестиционного проекта, представляющего общественный интерес, через государственно-частное партнерство может создать много проблем как для государственных органов, так и для частных инвесторов

. Инвестиционный проект «Туннель канала» - яркий тому пример.
Туннель Ла-Манш, соединяющий Великобританию с континентальной Европой, является одним из крупнейших в истории транспортных проектов, финансируемых из частных источников. Пересечение Ла-Манша через туннель, соединяющий Великобританию и Францию, занимает всего 35 минут по сравнению с 75-минутным переездом на пароме.
Организация проекта была основана на концессионном договоре, предусматривающем, что проект должен финансироваться без использования финансовых или коммерческих государственных средств или государственных гарантий. Концессия была первоначально запланирована на период 55 лет, но позже она была продлена до 65 лет. Концессионный договор был заключен с Евротоннелем (группа из десяти строительных компаний и пяти банков), но фактическое строительство было выполнено консорциумом Transmanche Link на основе собственного проекта. Евротоннель не смог рассмотреть или существенно изменить проект, и поэтому был вынужден контролировать и управлять затратами и конфигурацией проекта наилучшим образом в течение семилетней программы строительства. Это оказалось очень сложной проблемой, главным образом потому, что власти Англии и Франции создали институт: Независимый орган по безопасности, который наложил значительные ограничения на проект, что привело к возникновению многих дорогостоящих требований к проекту.
За год до начала строительства (1988 г.) затраты на строительство и оборудование Channel Tunnel оценивались в 2,7 млрд фунтов стерлингов. В июне 1993 г. общие потребности в финансировании оценивались в 4,9 млрд. Фунтов стерлингов, при этом первоначальный бюджет был превышен более чем на 80%. В мае 1994 года потребности в финансировании достигли 10,1 млрд. Фунтов стерлингов. Проект «Туннельный канал» в основном финансировался за счет банковских кредитов от большого консорциума из более чем 100 европейских и японских банков.
Из-за серьезных финансовых трудностей Евротоннель не выделил достаточных финансовых ресурсов для того, чтобы предоставить в распоряжение будущих клиентов привлекательную и конкурентоспособную услугу, способную работать в коммерческих целях. Хотя завершение этапа строительства планировалось летом 1991 года, пассажирские перевозки начались в декабре 1994 года. Впоследствии эти услуги пришлось преодолеть ряд технических и эксплуатационных проблем. Следовательно, вместо того, чтобы оказывать сильное положительное влияние на рынок, запуская заслуживающие доверия, полностью оперативные услуги, которые должны были быть лучше, чем у его конкурентов (паромов), запуск, осуществляемый Евротоннель, был смущающим провалом с отложенным и постепенным открытием нерегулярные и часто дефектные услуги, с задержками и длительным временем ожидания.
Евротоннель предлагает три услуги:
- услуги по погрузке и разгрузке рельсов для автомобилей (легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей);
- служба пассажирских перевозок, эксплуатируемая железнодорожными властями Великобритании, Франции и Бельгии;
и - железнодорожные перевозки грузов, осуществляемые британскими, французскими и бельгийскими железнодорожными властями.
Контракт на железнодорожное использование является единственным источником дохода для Евротоннельной компании. Органы власти, которые управляют грузовыми и пассажирскими транспортными услугами, платят фиксированную сумму налогов в зависимости от объема трафика, проходящего через туннель. Существует минимальный уровень налогообложения, механизм, предназначенный для обеспечения гарантированного уровня движения денежных средств в Евротоннель в течение первых 12 лет работы.
Государственные власти полагали, что выгоды от международных и местных перевозок приведут к сокращению периода поездок и увеличению пропускной способности транспорта (таким образом, устраняя переполненность местных поездов), в то время как другие выгоды появятся в результате создания новых рабочих мест.
Также приведем пример внедрения системы государственно-частного партнерства в России