Российский рынок авиационного лизинга как объект государственного регулирования. Меры государственной поддержки

Авиационный лизинг в России был сформирован с участием небольшого числа российских лизинговых компаний. Их общее количество, по специальному опросу, проведённому В.Д. Газманом [12. 142 с.], составляло в 2011 г. 16 компаний, в 2014 г. – 16, в 2015 г. – 19, в 2016 г. – 14 и в 2018 г. – 9. Среди лизинговых компаний России есть компании, специализирующиеся на этом виде деятельности как авиализинговые компании, но для большей части лизинговых компаний авиализинг является лишь одним, как правило не основным, видом лизинга даже в условиях явно видимых различий в успешности и прибыльности того или иного вида лизинга.
Основная проблема в возникновении такого рода препятствия заключается в том, что необходимо расширенное количество инвесторов в области авиализинга. Финансовое устройство авиаиндустрии представляет собой сложную и разветвленную отрасль, которая обладает разного рода источниками денежных средств. В отечественной экономике многие из их числа не представлены или пребывают в малоразвитом состоянии, что обусловливает невозможность экономического обеспечения существенной доли инвестиционных вливаний.
В контексте сложившегося положения в России в данной сфере можно указать исключительно фонды, занимающиеся негосударственным пенсионным обеспечением. Они ввиду разного рода ограничений по инвестированию своих средств в определенные объекты, едва ли в краткосрочной перспективе получат возможность занять место крупного источника финансового снабжения авиационного лизинга [17. 178 c.].
Последние годы реализуется государственная поддержка авиализинга и авиаперевозчиков. Лизинговые компании получают:
субсидирование кредитной процентной ставки;
субсидирование авансового лизингового платежа;
субсидии авиакомпаниям на обслуживание определенных рейсов.
Необходимо подчеркнуть, что поддержка авиаобслуживания некоторых маршрутов государством – явление экстраординарное, поскольку подобные меры выходят за пределы государственной помощи авиационной индустрии как бизнеса и сфере лизинга. В большей степени подобный шаг находится в рамках социальной поддержки граждан.
Специалистами выделяются как наиболее существенные факторы глобального развития авиационного флота и лизинга воздушных судов возросший уровень международного и внутреннего туризма, и резкий численный скачок, который совершил средний класс в больших государствах с развивающейся экономикой. Россию такого рода тенденции также не обошли стороной. Они ставят в зависимость заинтересованность туроператоров и авиакомпаний в бортах западных фирм-производителей для обслуживания международных туристических маршрутов и воздушных судов российского производства для реализации нужд туризма внутреннего.
Эксперты в области авиации и авиационного лизинга, справедливо полагают, что спрос на авиатехнику во многом зависит от макроэкономической ситуации, поскольку в кризис сокращаются объемы перевозок, уменьшается прибыль (нетто-доходы) авиакомпаний и у них наблюдается дефицит финансовых ресурсов как для приобретения самолетов, так и для получения их в лизинг. При всей справедливости подобной точки зрения, дело обстоит не так однозначно. Во-первых, связь между общей экономической ситуацией и авиационным лизингом носит значительно более сложный, нелинейный характер. Во-вторых, мировой финансово-экономический кризис не привел к существенному снижению численности перевозимых пассажиров на фоне ухудшения экономической ситуации. В-третьих, еще одним важным фактором, определяющим спрос на воздушные суда, является степень их износа. Но и в этом случае связь между спросом и уровнем износа воздушного судна значительно сложнее и опосредуется, как показано в работе, деятельностью института ТО и Р (технического обслуживания и ремонта), основной задачей которого является поддержание на должном уровне технических характеристик самолета, его летной годности

.
В первую очередь, арендодатель испытывает заинтересованность в том, чтобы самолет, предоставляемый им в арендное пользование, в ходе эксплуатации потерял в цене как можно меньше. Обоюдное следование установленным нормам эксплуатации борта оказывают благотворное влияние в этом вопросе. Состояние борта, его техническая «неизношенность» является главным критерием, который формирует итоговую стоимость самолета. Арендатор должен быть убежден лизингодателем в том, что состояние воздушного судна отвечает всем требованиям и нормам, предъявляемым к летной годности (ПЛГ), а также может обеспечить безопасный перелет. Вместе с тем, для отечественного свода правил относительно гражданской авиации, которые регулируют ПЛГ, характерно наличие недочетов. Так, самолеты зарубежного производства, значась в реестре России даже короткий период, на международном рынке резко теряют в цене. Такое положение привело к тому, что в нашем реестре числятся только те самолеты, которые в последующем не предполагают отправки за границу на продажу. В случае, если борту было предоставлено должное техническое обслуживание, его летная годность не снизилась, а состояние после 7 лет арендной эксплуатации нового самолета не ухудшилось, то цена такого лайнера будет сопоставима с первоначальной.
Надо отметить, что спрос даже на авиатехнику с износом может расти в отдельных развивающихся странах и странах с переходной экономикой, только выходящих на мировой авиарынок и приобретающих самолёты с определённой степенью износа, но по более низкой цене, следовательно, степень износа – это не столько отрицательная характеристика самолета, сколько предпосылка для расширения лизингового флота, которым уже располагает страна.
И, наконец, еще один фактор, который определяет уровень спроса на авиационную технику, представлен ужесточением государственных регламентов, которые регулируют пассажирские авиационные перевозки. Из-за возникших требований относительно необходимости повышенного уровня экологичности машин и требований к степени шума, перевозчики вынуждены покупать новые модели авиатехники.
ИКАО разработала и внедряет в практику деятельности авиакомпаний систему компенсаций по сокращению вредных выбросов в атмосферу - CORSIA. В первую очередь, эта система направлена на снижение CO2. Причем авиация стала первой отраслью, которая взяла на себя такие высокие обязательства по сокращению вредных выбросов. Россия обязалась к 2050 году сократить объем выбросов вредных веществ на половину. На даже эта задача трудно выполнима и над ее выполнением должны работать все участники авиаиндустрии: и производители воздушных судов, и аэропорты, и авиакомпании, и кончено же лизинговые компании. В этой связи внедрение системы CORSIA в деятельность отечественных авиаперевозчиков – важнейшее условие и одновременно рыночный инструмент, с помощью которого можно будет решить эту проблему.
Вместе с тем, тот факт, что отечественный авиафлот пополняется иностранными ВС, продиктован не только расходами, представленными лизинговыми платежами. Также необходимо оплачивать регистрацию лизинговых контрактов, таможенные пошлины и процедуры оформления. Более того, чтобы должным образом оформить лизинговую сделку, нередко стоит необходимость в привлечении компании-агента (экспертов в области технического состояния, которые произведут оценку борта, присутствие и полноту сопроводительных технических бумаг и дополнительного оснащения). Поиск компании-оператора ВС, которая располагает необходимыми лицензиями на допуск к пассажиро- и грузоперевозкам авиатранспортом также сопряжен с затратами в силу того, что лизингополучатель не обладает такими разрешениями.
В-пятых, на спрос со стороны лизингополучателей, безусловно, оказывает влияние величина лизинговых ставок, которая, в свою очередь, зависит от стоимости заемного финансирования