Роль лизинга в процессе развития отечественной авиаиндустрии

Всесторонняя поддержка со стороны государства и колоссальные усилия всех структур, которые задействуются в авиационном производстве, способны реализовать программы, нацеленные на обновление авиапарка отечественной гражданской авиации и пополнение его бортами современной разработки. На сегодняшний день не существует авиакомпании, которая могла бы самостоятельно покрыть стоимость нового самолета, компании-производители испытывают затруднения в финансировании, а инвесторов привлекают более прибыльные сферы, нежели авиационная индустрия. Инструментом, который позволит обновить парк пассажирских самолетов и оказать поддержку авиапромышленности России, может выступить лизинг разных видов, к использованию которого прибегают во всем мире.
Как правило, в условиях сложившегося устройства авиационной индустрии, механизм управления на предприятиях и структура производства пребывает в крайне упадочном положении, при котором не представляется возможным задействование эффективной системы лизинга. В ходе сбыта на первичном и вторичном рынках авиалайнеров, рыночные механизмы работают в недостаточной мере. Кроме того, отсутствует четкая система ценообразования на новые самолеты, в силу того, что производители пытаются заложить в стоимость конкретного борта все неоперационные расходы. Не представлено также однозначное понятие фундаментального фактора в системе авиализинга – остаточной стоимости борта. Финансовое снабжение производства лизинговой компанией, а также самостоятельное регулирование денежных вливаний, которые связывают ее с авиазаводом и компаниями-перевозчиками, представляет собой эффективную модель реализации лизинга авиационной техники.
Лизинговая компания может самостоятельно осуществлять закупку агрегатов, передавать их предприятию и оплачивать работы. Так, борт и все комплектующие, будут числиться за лизинговой компанией, что в некоторой мере покрывает производственные риски банка, осуществляющего финансирование. Производителю не требуется собственноручно заниматься сбытом продукции. Вместе с продаваемыми машинами предприятие теряет активы и колоссальные средства, которые необходимы на реализацию таких эксплуатационных нужд, как оплата техобслуживания, запчастей, комплектующих, доработки, продление ресурса, перекомпоновки и т.д. В случае организации управления этим процессом посредством направления комплекса этих задач на производителя, то он будет всегда располагать оборотными средствами, которые требуются для развития.
Так, к примеру, пакет стандартного типа лизинговой компании «Ильюшин Финанс», содержит следующий перечень услуг [15. 49 с.]:
передача в арендное пользование борта;
предоставление заводом-изготовителем гарантий, базирующихся на стандартных условиях поставки;
техобслуживание и ремонт борта заводом-изготовителем или другими предприятиями, которым предоставлены соответствующие разрешения;
формирование склада-резерва запчастей по месту дислокации лизингополучателя, снабжение инструментальным набором и комплектом механизмов, которые требуются для обслуживания и эксплуатационных нужд воздушного судна (ВС);
страховка, которая передается в лизинг.
Срок финансового лизинга при этом составляет от 12 до 15 лет, ставка на лизинговый платеж - 1,2%-1,5% цены борта, которая варьируется в зависимости от типа авиалайнера, страховой депозит составляет лизинговый платеж за 2-4 месяца, авансовый платеж – 10-30% от цены летательного аппарата.
На данный момент представлен и ряд других концепций регулирования государством рынка авиационной техники

. Так, одна из них содержится в предложении о формировании «Финансовой управляющей компании авиационной отрасли» (ФУКАО). Основным принципом вышеозначенной концепции является ликвидация системы двойного финансового снабжения – сначала производителей, а затем приобретателей авиатехники в России посредством организации единого заказчика данных закупок. Контрольный пакет акций ФУКАО предложено предоставить во владение государства, после чего данная компания будет выступать в качестве организатора привлечения кредитов иностранных банковских структур для всей авиаиндустрии, поставщиком в лизинговые компании авиационных судов и координатором кредитования закупок авиационной техники отечественными банками.
Изложенная концепция имеет своим выгодным отличием возможность избежать использования средств бюджета на ее реализацию. Роль государства заключается контроле и направлении, а не в финансовом источнике или функции гаранта.
Чтобы разрешить наиболее спорный вопрос, касающийся возврата лизинговых и прочих платежей, выдвигается предложение сосредоточить денежные вливания отечественных авиаперевозчиков, которые принимают механизм функционирования ФУКАО, в некоторой системе компаний, а также выстроить сеть единых казначейств с целью обеспечения большей капитализации денежных ресурсов и гарантирования прозрачности всех расчетов. Глобальная практика представленных выше схем обрела активное использование в финансовом обеспечении закупок дорогостоящего технического оборудования. В частности, к такой модели прибегли лидеры мировой авиаиндустрии– KLM, Cathey Pacific, и линейка региональных авиационных альянсов.
Заслуживают внимания тенденции, которые присутствуют на вторичном рынке авиационной техники. Так, группа компаний (ГК) «Лидер» предлагает схему операционного лизинга ВС, которая заключается в следующем:
лизингодатель включается в консолидированный баланс организации;
борт предоставляется перевозчику в операционный лизинг;
техническое обеспечение работы остается за лизингодателем.
Авиализинговая компания предоставляет самолет в пользование компании-авиаперевозчика, но обслуживать на этой машине она будет определенные рейсы с установленными нормами летной и коммерческой деятельности. Такими параметрами являются: реализованный пассажирооборот, количество часов налета, доля коммерческой загрузки, коэффициент рентабельности по рейсам, выполненный тоннокилометраж, удельный расход горюче-смазочных материалов и т.д. В случае, когда авиаперевозчик демонстрирует неэффективную эксплуатацию, лизинговая компания передает борт другому игроку.
Для авиакомпании такой порядок работы не является невыгодным: перевозчику предоставляется возможность четко рассчитать, сколько составляет вклад самолета в себестоимость одного летного часа и сколько нужно будет потратить на его эксплуатацию