Унификация правового регулирования отношений из договоров в сфере международной воздушной перевозки

Договора в сфере международной воздушной перевозки в юридической практике считаются одними из самых проблемных соглашений. Основной причиной проблем с разрешением конфликтов является отсутствие единых правил воздушных перевозок. Зарубежные и отечественные исследователи в области международного воздушного права на протяжении длительного периода времени отмечают необходимость унификации правовых норм для применения их в процессе международных воздушных перевозок, но продвигается этот процесс крайне медленно.
Унификация в общепринятом понимании есть приведение к единообразию. По отношению к международному праву её стоит рассматривать как процесс создания и введения в правовые системы единообразных правовых предписаний, однако есть и другие определения унификации в международном праве, в основном опирающиеся на объединение государств в правовой сфере с целью устранения противоречий, мешающих сотрудничеству между странами и развитию отношений, регулируемых национальным правом.
Трудно не согласиться с тем, что унификацию правовых норм следует рассматривать не только как способ устранения коллизий между правом международным и правом национальным, но и как естественный путь развития правового регулирования.
Рассматриваемое в контексте проблемы унификации международное воздушное право по факту зародилось в 1913 году с момента заключения между Францией и Германией двустороннего соглашения о свободном использовании воздушного пространства над обеими странами для осуществления перелетов гражданской авиации. В результате подписания французско-германского Соглашения мысли о свободе воздуха, неоднократно высказывавшиеся юристами того времени, получили материальное выражение. Международное общество начало рассмотрение вопроса о том, что каждое государство имеет право свободно распоряжаться собственным воздушным пространством.
Стоит отметить, что само понятие «свободы воздуха» содержалось ещё в Международном воздушном кодексе 1911 года, но именно французско-германское Соглашение 1913 года подтвердило, что воздушная территория над государством также защищена суверенитетом.
Следующим шагом к развитию системы международного воздушного права стала Конвенция о воздушной навигации 1919 года. Однако исторические события, предшествовавшие подписанию Конвенции (а именно – Первая мировая война), оказали серьезное влияние на содержание этого нормативно-правового документа. По сути страны-участницы Парижской мирной конференции 1919 года создали документ, направленный на улучшение своего положения на мировой арене, не рассматривая вопрос о том, что содержание Конвенции не учитывает интересов других стран

. В тексте нормативно-правового акта (НПА) действительно присутствовали спорные правовые предписания. В частности, много споров вызывала ст.5 Конвенции, согласно тексту которой право на полеты над территориями договаривающихся стран имели только государства, ставшие участниками Конвенции. На другие страны это право не распространялось. Многие также негативно отнеслись и к положениям ст. 35, по которой страны-победительницы в Первой мировой войне получили главенствующее положение в Международной комиссии по навигации, создававшейся в соответствии с требованиями Парижской конвенции и курировавшейся Лигой Наций.
Однако сама по себе Конвенция о воздушной навигации 1919 года рассматривается как ценный исторический источник международного воздушного права, поскольку, несмотря на свои недостатки, она была использована в качестве основы для другого НПА о международном воздушном праве – Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок стартовало в этот период времени, однако первым нормативно-правовым документом, рассматривающим именно вопросы воздушной перевозки, стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 года. В 1955 году Варшавская конвенция была дополнена Гаагским протоколом. Российская Федерация в настоящий момент входит в перечень стран-участниц и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола на основании правопреемства – в 1934 году СССР присоединился к Варшавской конвенции, а в 1957 ратифицировал Гаагский договор.
В 1961 году был принят ещё один значимый НПА в сфере международных воздушных перевозок – Гвадалахарская конвенция. По своей сути этот правовой документ стал дополнением к Варшавской конвенции, поскольку распространил её действие на перевозки, производимые лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Варшавской конвенцией 1929 года урегулированы следующие основные положения:
- обязанность перевозчика о выдаче пассажиру билета, на котором будут отображены все необходимые данные, перечень которых установлен Конвенцией;
- обязанность по выдаче багажной квитанции при перевозке багажа (за исключением ситуаций с перевозкой мелких личных вещей). Содержание квитанции также регулируется Конвенцией;
- при перевозке товара перевозчик вправе требовать от отправителя составления и передачи «воздушно-перевозочного документа», а отправитель вправе требовать от перевозчика его принятия;
- договор о перевозке остается в силе даже в случаях отсутствия, неправильного заполнения или утери перечисленных выше документов;
- отправитель несет ответственность за достоверность данных и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ