Конкуренция на железнодорожном транспорте

Аннотация. В статье поднимается вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта в пространстве грузоперевозок и проблемы, не решенные структурной реформой на железнодорожном транспорте. Выявлен мотив перевода высокодоходных грузов на автомобильный транспорт, невозможность создания вертикально-интегрированным холдингом внутренней конкуренции и достаточно серьезные расхождения с исходным планом преобразований, которые обусловили несоответствие расчетов после передачи подвижного состава частным операторам.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; реформирование; либерализация; локомотивная тяга; монополия; железнодорожный оператор; конкуренция.
Annotation. The article raises the question of the competitiveness of railway transport in the cargo transportation space and the problems that have not been solved by structural reform in railway transport. The motive for transferring high-yield cargo to road transport, the impossibility of creating internal competition by a vertically integrated holding company, and rather serious discrepancies with the original plan of transformation, which caused the discrepancy in calculations after the transfer of rolling stock to private operators, were identified.
Keywords: railway transport; reform; liberalization; locomotive traction; monopoly; railway operator; competition.
Несколько последних лет в среде грузовых перевозок можно заметить активное развитие перераспределения масштабов доставляемых грузов среди железнодорожного и автомобильного транспорта. Рост масштабов перемещения автотранспортом и уменьшение востребованности в железнодорожных перевозках можно было бы объяснить борьбой за потребителя между естественно-монопольным подразделением (ОАО «РЖД») и либерализованным сектором (автомобильным транспортом), однако, подобная демонстрация межвидовой конкуренции на транспорте представляет собой только верхушку проблем, имеющихся в сфере железнодорожного транспорта.
По этой причине, с целью увеличения стабильности и конкурентных преимуществ российских железных дорог, а так же формирования конкуренции среди перевозчиков в железнодорожной отрасли, Правительство РФ приняло решение о реформировании железнодорожной сферы.
Еще одной проблемой является тот факт, что организация вертикально интегрированного холдинга ОАО «РЖД» не обусловила внутреннюю конкуренцию. По мнению С.В. Рачек, не существует фактических подтверждений того, что вертикальная дифференциация влечет рост внутренней конкуренции, как нет свидетельств того, что посредством вертикально интегрированных компаний возможно увеличение доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перемещениях, увеличить отдачу и эффективность его деятельности[4].
Необходимо остановиться на еще одной проблеме. Ввиду того, что железнодорожный грузовой тариф имеет три основные составляющие: инфраструктурную (примерно 50%), локомотивную (около 35%) и вагонную (15%), то сутью реформ являлось предоставление двух последних компонентов в руки частников. Таким образом, должны создаваться грузовые компании-операторы, обладающие собственным подвижным составом, имеющие возможность самостоятельно устанавливать объем вагонной и локомотивной составляющей, формируя конкурентный рычаг в области железнодорожных перевозок.
Можно отметить эффективный и долгосрочный результат проведенных реформ в сфере железнодорожного транспорта, особенно в сопоставлении с большей частью реформ в определенных отраслях: в сфере использования вагонных парков, где была сформирована конкуренция, увеличились инвестиции, конкуренция обусловила снижение ставки за эксплуатацию вагонов, ежегодно происходит обновление вагонного парка.
В то же время, в ходе структурных реорганизаций были допущены достаточно серьезные отклонения от исходного плана преобразований, которые обусловили несоответствие расчетов после передачи подвижного состава частным операторам

.
К примеру, планировалось, что ОАО «РЖД» в полном объеме освободится от собственных вагонов. Формально это осуществилось, но не совсем рыночным методом, поскольку часть вагонного парка так и осталась у РЖД, которая затем была предоставлена дочерним предприятиям – Первой и Федеральной грузовым компаниям (ПГК и ФГК). Результатом стало появление на рынке двух гигантских операторов, получающих льготы от холдинга, что не могло не отразиться на конкуренции. Объемы парка ПГК и ФГК, в среднем, троекратно выше прочих операторов на рынке. [7]
Положение на рынке пассажирских вагонов не изменилось, либерализация его не коснулась. Из состава ОАО «РЖД» обособилось дочерняя организация – Федеральная пассажирская компания (ФПК), занимающаяся перевозкой 94% всех пассажиров данного вида транспорта. Перевоз пассажиров осуществляет собственно и РЖД (поезда «Сапсан») – 4% пассажиров. И наконец, на долю небольших независимых компаний остается только 2% пассажиров. Фактически это представляет собой монополию.
Реформа не затронула такую сферу, как инфраструктура. Преобразования, коснувшиеся локомотивного хозяйства, никак не отразились на конкуренции в данной сфере. По этой причине, в данных отраслях можно как прежде видеть застой, нехватку локомотивов, недостаток пропускных способностей, отсутствие стимулов к изменениям и безнадежное отставание развития инфраструктуры от требований сферы транспорта [5, 6].
Между тем, в ОАО «РЖД» полагают, что предыдущий этап реформ свершился и можно начинать реализацию следующего этапа преобразования отрасли. Тем не менее, предшествующий этап реформ невозможно рассматривать, как завершенный, на том основании, что, согласно «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», этап реформ 2006-2010 гг. предусматривал осуществление мероприятий по увеличению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы [2]. Согласно Программе, на данном этапе реформирования большая часть вагонного и часть локомотивного парка должны были перейти в частную собственность.
В действительности, возможность работать с собственными локомотивами получили только несколько компаний-операторов, составляющих около 1% от общего рынка, что является ничтожной величиной.[6] Как результат - конкурируют друг с другом операторские компании, связанные в различной степени с РЖД, при этом перевозчик по-прежнему является единственным.
Тем временем, статус оператор в программе преобразований был указан как переходный этап.[3] По плану, операторы со временем становятся перевозчиками, а РЖД получает с них платежи за эксплуатацию инфраструктуры, в ином случае реформа теряет смысл.
При этом ОАО «РЖД» не намерено отказаться от положения монополиста на магистральных маршрутах и делить прибыль от оказания услуг локомотивной тяги с частными перевозчиками, обусловливая торможение процесса либерализации рынка локомотивной тяги.
Некоторые эксперты рекомендуют осуществление либерализации рынка локомотивной тяги, результатом чего должны стать следующие положительные моменты:
- эксплуатация частных локомотивов даст возможность увеличить их производительность, уменьшая при этом оборот вагонов, что обусловит снижение их необходимого парка для выполнения перевозки;
- дерегулирование локомотивной тяги и либерализация ценообразования на локомотивный компонент тарифа дадут возможность привлечения частных инвестиций на данный рынок и позволят повысить эффективность эксплуатации существующих и новых ресурсов тяги [1];
- заказы на новые локомотивы обусловят дозагрузку производственных мощностей транспортного машиностроения, что очень полезно с точки зрения синергетического эффекта, производимого на экономику страны в целом;
- перевод локомотивов в частную собственность поможет формированию дополнительных рабочих мест в ЗАО «Трансмашхолдинг» (крупнейший в стране производитель локомотивов) и прочим предприятиям в связи с мультипликативным эффектом, то есть влиянием увеличения масштабов производства в отрасли на рост объема производства в примыкающих отраслях, стимулировать производство (в транспортном машиностроении мультипликативный эффект составляет 1,5);
- образование новых транспортных железнодорожных перевозчиков непроизвольно повлечет за собой появление конкуренции на рынке и переход от монополии к олигополии.
Имеются и противники образования частной тяги, высказывающие некоторые опасения при осуществлении либерализации:
- частным инвесторам будут интересны лишь наиболее короткие и выгодные участки сети – «локальные оптимумы»