Совершенствование профессиональной подготовки и мышления пилотов

Введение
В современных условиях требования к профессионально важным пилотным качествам значительно возросли. С развитием и усложнением авиационных технологий, усложнением полетов одним из приоритетных важных качеств является профессиональная деятельность пилота, представляющая собой сложную систему интеллектуальных действий.
 Тема совершенствования профессиональной подготовки и мышления пилотов является одной из наиболее актуальных, поскольку исторический опыт показывает, что повышение надежности их деятельности приводит к повышению уровня безопасности полетов и является предметом исследования.
Целью обучения пилотов навыкам осознанного мышления и выполнения профессиональной деятельности является активное формирование и развитие навыков управления непроизвольными функциями их организма в интересах повышения надежности и эффективности.
Важнейшую роль играют такие мыслительные процессы, как наблюдение, контроль, оценка ситуации, поскольку для пилота характерны действия в условиях сильного эмоционального напряжения с целью повышения уровня безопасности полета. Пилот должен постоянно поддерживать такие важные способности, как высокая бдительность, способность участвовать в решении неожиданно сложных задач, быстрое переключение внимания, устойчивость к спонтанным действиям и быстрым реакциям, высокая эмоционально-волевая чувствительность. Исходя из вышеизложенного, непосредственно актуальность повышенного мышления на уровне подготовки пилота обоснована с учетом достоверности полетной деятельности в соответствии с критериями своевременности и безошибочности полетов.
1. ГЛАВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПИЛОТА
Кандидат в пилоты должен обладать отменным физическим и психическим здоровьем, поскольку во время полета существуют постоянные перегрузки. Также на пилота возлагается большая ответственность, отвечая за жизни людей, на протяжении всего полета, он обеспечивает безопасность. Все эти задачи требуют серьезных физических и психических затрат.
Главной характеристикой пилота, как и любого специалиста потенциально опасной профессии, является его профессиональная надежность, которая определяется как способность сохранять заданное качество деятельности при усложнении условий труда.
Пилот может иметь большой налет, но это ничего не говорит о его надежности, если он ни разу не проявил свой профессионализм в полете при парировании особой ситуации, связанной с отказом систем самолета или внешними негативными воздействиями. Успехи при подготовке к таким ситуациям на тренажере не позволяют в полной мере дать оценку надежности пилота. Чем выше надежность пилота, тем эффективнее он действует, а чем сложнее ситуация, с которой пилот справился, тем выше его надежность.
Дело в том, что в динамике проявления качеств пилота профессиональная готовность стоит не на первом месте. Более того, ее реализация находится в жесткой зависимости от состояния одного из важнейших профессионально важных качеств пилота - психо-эмоциональной устойчивости как стрессоустойчивости.
Реакция пилотов на нештатную ситуацию бывает разной. Одни при ее возникновении демонстрируют такое же качество деятельности, как и в обычных условиях. Другие способны действовать даже надежнее, чем в штатных условиях. Третьи не только надежно действуют в особой ситуации полета, но и получают дополнительное удовольствие от своей работы. Понятно, что пилоты с низкой психо-эмоциональной устойчивостью надежными быть не могут, как бы хорошо ими не были отработаны действия на тренажере по парированию в разных ситуациях.
Пилот переходит с уровня сознательного регулирования своих действий на уровень рефлекторного регулирования, что осуществляется по принципу «стимул – реакция», то есть воспринял сигнал - отреагировал на него. Ни о каком целенаправленном регулировании поведения и действий в таком состоянии не может быть и речи.
В формировании профессиональной надежности пилота, нельзя не отметить два значимых профессионально важных качества: интеллект и оперативное мышление. Если первое качество гарантирует решение в полете сложных задач, то второе обеспечивает быстроту принятия правильных решений при неполной информации.
Нетехническая подготовка или, как ее принято называть в авиации, подготовка в области человеческого фактора – важнейший компонент в формировании профессиональной готовности пилота и его надежности в целом.
Еще одним компонентом, определяющим надежность пилота, т.е. эффективность его действий, является профессиональная работоспособность. Профессиональная работоспособность – это динамическая характеристика, и чем дольше пилот пилотирует, тем существеннее она снижается, так как развивается утомление. Опасность развития утомления заключается в том, что падает скорость всех действий и психических процессов: переноса взгляда, речевых и моторных движений, восприятия информации, ее переработки, воспроизведения сведений из памяти, мысленного построения образов, принятий решения.
Есть еще два компонента, роль которых чрезвычайно велика в предупреждении нестандартных действий со стороны пилота. Один из этих компонентов – уровень духовного развития пилота, а другой – состояние мотивационной сферы. Духовное развитие включает такие характеристики, как честность, совестливость, ответственность, дисциплинированность, чувство долга. Пилот, у которого эти характеристики на высоком уровне, никогда не допустит нарушения летных законов и стандартов, т.к. является профессионалом. Пилот же, отличающийся по данным характеристикам в худшую сторону, допустит нарушение летных законов и стандартов. Состояние мотивационной сферы – также важнейший регулятор поведения пилота, на который оказывают воздействие многие факторы. В деятельности пилота всегда идет борьба двух мотивов: эффективности полета и его безопасности.
Таким образом, главной характеристикой каждого пилота является его профессиональная надежность, включающая уровень духовного развития, мотивационную сферу, профессиональную готовность, профессиональную работоспособность и профессионально важные качества. Забота о состоянии перечисленных компонентов должна стать основной целью в обеспечении безопасности полетов как для самих пилотов, так и для авиакомпаний.
Информационная среда полета
Для развития профессионального мышления пилота необходимо также развивать и пространственное мышление, которое является одним из важных компонентов структуры важных качеств профессии и в значительной степени определяет эффективность и надежность летной деятельности. Тренировать пространственное мышление можно используя технику мысленного эксперимента (совершение умственных действий с мысленными моделями реальных объектов), которая предполагает осуществление операций с образами объектов, проигрывание ситуаций в воображении до того, как с ними будут совершены действия в реальном мире. Это умение лежит в основе опережающего отражения действительности и обеспечивает прогнозирование событий.
Для того, чтобы лучше представить специфику психического образа, необходимо охарактеризовать информационную среду полета. Данная среда включает два рода сигналов: инструментальные, поступающие от приборов, и неинструментальные, возникающие вследствие непосредственного воздействия на человека - изменений состояния управляемого объекта. В связи с особенностями информационной среды пилот подсознательно совмещает в себе человека - оператора автоматизированной системы, использующего для управления самолетом информационную приборную модель, и человека, непосредственно воспринимающего и ощущающего изменения состояния управляемого объекта. Все воздействия на объект управления отзываются не только на показаниях индикаторов, но ощущаются непосредственно "физически", в частности, как изменения положения собственного тела. Поскольку в конкретных условиях управления инструментальные и неинструментальные сигналы могут противоречить друг другу, постольку формируемый оперативный образ должен обладать свойством, позволяющим летчику разрешать противоречия.
Это свойство заключается в основе образа, в том, что наряду с прагматическим компонентом, регулирующим исполнительские действия, образ полета содержит с точки зрения "чистого управления" мышление о режиме полета в целом, сознательно накапливаемые пилотом в ходе овладения профессиональным опытом и сознательно как волевое усилие, поддерживаемые и воссоздаваемые в полете.
Возможность оперативного образа определяется тем, что формируется на основе образа полета, являясь этапом реализации последнего в конкретных условиях пилотирования. То, что в авиации называют образом полета, сопоставимо с понятием концептуальная модель. Непосредственно, это выступает базовым компонентом психического отражения мышления, сформированного в процессе обучения и профессиональной практики. Образ полета включает задачи и цели, стоящие перед пилотом, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете.
При выполнении конкретных действий в образе полета, в зависимости от условий и цели полета, на первый план выступает один из трех компонентов: образ пространственного положения, чувствительность самого самолета, восприятие приборного отображения модели

. В летной практике для обозначения последнего компонента употребляют термин "образ вилки", то есть расхождение между наличным и требуемым показателями.
Схематическое представление о структуре и содержании образа полета, регулирующего процесс пилотирования, выступает как наиболее обычное, непрерывно протекающее действие пилота.
Образ пространственного положения полета регулирует ориентацию пилота в пространстве: мышление о положении самолета в пространстве относительно плоскости земли. Для летчика, на которого действуют разнонаправленные ускорения, ориентировка в пространстве требует активной настройки сознания на постоянную интеллектуальную оценку осмысления информации. Это значит, что человек в полете должен получать и перерабатывать информацию, преследуя, кроме цели управления, еще и цель ориентировки в пространстве. Непосредственно, ориентация в пространстве выражается в способности воспринимать свое положение во внешнем мире: расстояние, на котором объекты внешнего мира расположены относительно друг друга и самого человека, направления, в котором они находятся или перемещаются, и, в итоге, осознание величины и формы объектов. Исследования проблем восприятия пространства показали, что способность к ориентации в самом пространстве обеспечивается функциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного, вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и других.
В авиационной практике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способности определять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов, находящихся на земле. Исходя из такого определения, большинство авиационных психофизиологов главное значение в ориентации придают трем системам ориентации: зрительный аппарат, лабиринтный аппарат стато–кинестетического анализатора и кинестезии.
Экспериментально было доказано, что в ориентации при отрыве от земли ведущая роль принадлежит зрительному анализатору, к основным функциям которого добавляется функция так называемого "биологического демпфера" в качестве ложных сигналов лабиринтного аппарата. Дело в том, что для человека фундаментальной координатой, относительно которой строится образ пространства в целом, является направление силы земного притяжения. Отсюда, собственно, и проистекает закономерное возникновение у здорового человека нарушения афферентного синтеза неинструментальных сигналов, на основе которых формируется восприятие и мышление о пространственном положении (иллюзий). Причиной этому является подмена системы координат, связанной с направлением силы земного притяжения, результирующей силой перегрузки. Иными словами, человек в полете может результирующую силу перегрузки, направленную от головы к тазу, принять за точку опоры.
Классическим примером пространственной иллюзии служит смещение горизонта во время выполнения самолетом такой обычной фигуры, как вираж. Данный феномен обмана чувств объясняют следующим образом: в обычных условиях оптические раздражители, сигнализирующие наклон тела, сопровождаются соответствующими сигналами с механическими рецепторами. В данном же случае, в полете во время выполнения виража, визуальные сигналы об изменении положения тела в пространстве не подкрепляются сигналами с механическими рецепторов, так как ускорение, направленное от головы к тазу, формирует ощущение вертикальной позы. При этом человек отчетливо ощущает, что его прижимает к сидению, а не к борту кабины. Данный пример демонстрирует влияние правильной функциональной системности анализаторов на восприятие, когда необходимо сознательное противодействие потоку измененной афферентации.
С психологической точки зрения пространственная ориентировка пилота - это психический процесс сознательности отражения противоречивости поступающих сигналов и сознательная опора на предметное содержание образа (на осознанную концепцию пространства). Важнейшее условие сохранения ориентировки мышления в тех необычных условиях, в которые поставлено восприятие, приспособленное к земным условиям. Иначе говоря, пилот в процессе индивидуального развития учится правильно интерпретировать свои ощущения. Однако данная привычная интерпретация становится помехой правильному восприятию пространственного положения в полете по сравнению с привычными рецепциями внешних воздействий.
В современном полете пилотажные сигналы в основном поступают от визуальных индикаторов и выдерживание режима полета определяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Практика показывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование) невозможен без оценки осмысления пространственного положения. Пилот не может выполнять пилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета в пространстве.
При этом летчику желательно не только знать на основании умственной оценки показаний приборов, но и необходимо наглядно представлять пространственное положение так, чтобы его представление соответствовало знанию о реальном положении самолета. Однако условия полета нередко не обеспечивают, скорее, мешают этому соответствию. Ощущения и восприятие противоречат интеллектуальной оценке профессионального мышления, так что возникают затруднения в создании образа представления пространственного положения. В последнем случае требуется значительное волевое усилие и сознательная регуляция действия, направленная на преодоление невольного стремления пилотировать по собственному "непосредственному впечатлению". Хотя именно интеллектуальная оценка дает объективное знание о пространственном положении, но для субъективной уверенности, способствующей надежности действий, необходимо соответствие субъективного ощущения объективному знанию.
Итак, особенности восприятия в полете обусловлены необычностью физических воздействий на человека, которые не соответствуют сложившейся на земле привычной схеме мышления и ориентировки как стереотипу профессиональной деятельности. Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы пилота, такие, как сила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни по величине, что нарушает естественную схему ориентирования. Возникает противоречие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятием и мышлением, ощущением и мысленной оценкой положения тела летчика самого самолета в пространстве.
Если это противоречие осознается, пилот усилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно в данном случае действия должны регулироваться вербально–логическими (речемыслительными) процессами.
Для ориентировки в пространстве пилот должен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опыт предыдущих. визуальных полетов, осознанно формировать образ пространственного положения. В этом заключается важнейшая специфическая особенность восприятия в полете, что означает, что пилот, решая сложную саму по себе задачу управления, одновременно выполняет целенаправленное действие - пространственную ориентировку. На земле последняя осуществляется автоматически, а в полете она невозможна без осознанного формирования наглядного образа, базового компонента образа полета. Именно этот компонент выполняет когнитивную функцию, обеспечивая общее представление об основных параметрах полета, об этапе полета, о степени приближения к цели. Адекватность предметного содержания данного компонента образа сохраняется через преодоление противоречивости поступающих к пилоту сигналов, при том, что приборная информация противоречит непосредственным ощущениям положения тела. Отсюда включенность в содержание образа актуально осознаваемой цели: сохранить ориентацию при поступлении противоречивой информации.
ОСОБЕННОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОТБОРА ПИЛОТОВ
Профессиональный психологический отбор - это инструмент оценки качеств личности, которыми обладает личность на предмет соответствия или несоответствия их конкретной профессии. Качества, отвечающие требованиям профессии, называются профессионально важными качествами. Выделяют несколько групп таких качеств: личностные (ответственность, долг), интеллектуальные (оперативное мышление), психофизиологические (развитие глазомера), физические (мышечная сила) и психические (психо-эмоциональная устойчивость). Для разных профессий профессиональные качества неодинаковые.
Непосредственно, пилоту важно обладать перечисленными группами качеств, включая оперативное мышление, психоэмоциональная устойчивость и некоторые другие. Уровень развития тех или иных качеств у каждого существенно различается, и каждый человек не может отвечать по своим характеристикам всем профессиям, поэтому необходим так называемый профотбор, задача которого именно в том, чтобы определить уровень развития качеств личности и дать им оценку в соответствии с требованиями, которые к ним предъявляет конкретная профессия.
Проблема психологического отбора летного состава возникла давно