Роль морского транспорта при поставках угля из России в Китай

Введение

Актуальность темы работы. Морские перевозки играют важную роль в российском транзите, но география и климат страны ограничивают возможности судоходства. Многие русские реки протекают с юга на север, а не с востока на запад, что ограничивает их использование в течение русских зим.
Согласно данным Морского совета (Морская коллегия) правительства России, в 2004 году 136,6 млн. тонн грузов было перевезено по внутренним водным путям России, общий объем грузоперевозок составил 87 556,5 млн. ткм. В том же году 53 компании занимались перевозкой пассажиров по внутренним водным путям России; они перевезли 22,8 млн пассажиров, общий объем речных пассажирских перевозок составил 841,1 млн пассажиро-километров.
Основными портами России, обеспечивающими выход к Балтийскому морю, являются Санкт-Петербург и Калининград, а Новороссийск и Сочи являются главными портами Черного моря. Владивосток, Находка, Магадан и Петропавловск-Камчатский составляют основную часть морских перевозок на побережье Тихого океана. Крупнейший арктический порт, Мурманск, поддерживает незамерзающую гавань, несмотря на то, что находится на северном берегу Кольского полуострова.
России также принадлежит 235 судов грузоподъемностью более 1000 тонн, которые ходят под иностранным реестром. В 1991 году торговый морской флот перевез 464 млн. тонн грузов.
Судоходные внутренние водные пути простираются на 101 000 км. Суда Российского речного флота осуществляют большую часть внутреннего судоходства, на которое в 1991 году пришлось 514 миллионов тонн грузов. Российское правительство предприняло усилия по децентрализации контроля над водными перевозками и отделению контроля над лайнерами со стороны портов.
Уголь играет жизненно важную роль в социально-экономическом развитии и Россия, и Китая. Тем не менее, пространственное несоответствие между производственными центрами (внутренний северо-запад) и центрами потребления (прибрежный регион) в Китае способствовало появлению специализированных угольных транспортных коридоров с ограниченными альтернативами.
Серьезные проблемы нехватки энергии и распределения электроэнергии уже затронули Юго-Восточный Китай. В то же время огромные межрегиональные поставки угля сталкиваются с пропускной способностью по транспортной системе. Основанный на статистике из первых рук, дезагрегированный анализ моделей распределения угля с конца 1970 годов предоставляет новые свидетельства о местных эффектах макроскопических тенденций, таких как переход от доминирующего экспорта к доминирующему импорту с точки зрения изменения уровней концентрации трафика и моделей распределения между маршрутами и портами.
Пространственная эволюция распределения угля также обсуждается с точки зрения отраслевых связей и местного влияния, политики торговли углем и рыночных цен, портовой системы эволюции и планирования транспортной сети. В профессиональных кругах обсуждаются возможные улучшения текущей ситуации за счет расширения мультимодальных перевозок на основе обзора текущей политики.
Сегодня важно изучить вопрос, насколько импорт китайского угля из России и Монголии увеличится после запрета Северной Кореи. Известно, что импорт из России подскочил на 36 процентов в 2017 году, в то время как импорт из Монголии вырос на 27 процентов. Актуальными остаются также аспекты транспортировки угля из России в Китай морским транспортом, мотивируя исследователей к их дальнейшему изучению.

Обеспечение доставки угля
из России в Китай морским транспортом

С середины 1840 годов уголь играет важную роль в глобальном социально-экономическом развитие. Китайская экономика в значительной степени зависит от угля, на долю которого приходится более 66,6% общего потребление энергии, в отличие от 18,8% для нефти, 9,4% для гидроэлектроэнергии и 5,2% для природного газа в 2012 году [8].
С 1978 года Китай стал свидетелем значительного экономического роста, и в настоящее время он является крупнейшим в мире энергетическим потребителем. В настоящее время Китай - крупнейший в мире потребитель угля. Его потребление угля достигло 3,61 млрд тонн. Стандартное потребление угля в 2012 году в 6,16 раза стало больше, чем в 1980 году.
Внутренняя добыча угля уже давно остается его основным ресурсом, в дополнение к ограниченному импорту, но последний постепенно начал занимать беспрецедентное значение. Важные последствия таких изменений ощущаются во всем мире в условиях переориентации торговых путей и энергетической безопасность.
Примечательно, что прибрежные провинции сталкиваются с угольной недостаточностью из-за растущих затрат на транспортировку и добычу, что приводит к регулярной нехватке угля и нормированию мощности. Таким образом, возникают новые вопросы о способности Китая решать эти проблемы.
Большая часть китайского угля, импортируемого из Северной Кореи, состояла из антрацита, в основном для металлургической промышленности, причем меньшие объемы использовались коммунальными службами. Запрет побудил китайских покупателей покупать антрацит и коксующийся уголь у России.
Российский сибирский антрацит является крупным российским экспортером антрацита в Китай

. Недавно компания почувствовала дополнительный интерес со стороны Китая к своему высококачественному продукту, поскольку китайцы стремятся компенсировать северокорейский антрацит российскими и китайскими антрацитами и китайскими коксовыми мелкими фракциями.
Китай ввел запрет на импорт угля из Северной Кореи примерно через неделю после того, как страна провела испытания баллистической ракеты средней дальности. За остальную часть года Китай сообщил об импорте северокорейского угля только в августе и сентябре.
В 2016 году Китай ввез более 20 миллионов тонн северокорейского угля, что делает его четвертым по величине поставщиком Пекина после Австралии, Индонезии и Монголии.
Большая часть рынка, оставленная Северной Кореей, была представлена Россией, поскольку затраты на добычу в России дешевле, чем в северо-восточном регионе Китая.
Как показывают таможенные данные, импорт китайского угля из России и Монголии в 2017 году резко возрос, поскольку две страны восполнили дефицит поставок, вызванный торговыми санкциями в отношении Северной Кореи.
По данным Главного таможенного управления, объем поступлений из России в 2017 году увеличился на 36,3 процента с 2016 года до 25,3 миллиона тонн, причем в декабре этот показатель составил 2,14 миллиона тонн, что на 16,2 процента больше, чем год назад, и на 11,5 процента по сравнению с ноябрем. Китайский импорт энергетического угля сократится на 10-12 млн. тонн в 2019 году, в основном из-за роста внутреннего производства в ведущих мировых производителях и потребителях.
Следовательно, в России есть специализированный таможенный отдел, который состоит из людей, точно знающих, какие документы и морской контейнер в Китай нужно оформить. А также функционирует и отдел планирования, где специалисты по планированию ежедневно используют российскую международную сеть. Таким образом, Российская Федерация всегда гарантирует, что морской транспорт, в данном случае с углем, сможет быть доставлен в Китай без потерь времени и при минимально возможных затратах.
Фрахтовые ставки на балкерные перевозки, в значительной степени определяющие состояние рынка морских перевозок угля, росли в конце 2016 года. Это, по оценкам Maritime Strategies International (MSI), было связано с превышением реального спроса на перевозки угля по сравнению с ожидаемым [4].
Александр Головизнин, директор направления «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология», озвучил мнение, согласно которому сложившаяся ситуация на рынке морских перевозок в целом благоприятна для работы российских угольных экспортеров. Каких-либо серьезных проблем с наличием балкерного флота для вывоза российского угля из портов Дальнего Востока и портов других бассейнов не существует. Низкие ставки фрахта на суда балкерного флота говорят о многом. И, в первую очередь, о том, что судов этого типа на мировом рынке в избытке.
Несколько сложнее обстоит дело с ледовым флотом. Он используется для перевозок угля из портов Дальнего Востока и Балтики. Эти порты хоть и являются замерзающими, но работают круглогодично.
Как отмечает А. Головизнин, в некоторых типоразмерах судов здесь отмечается дефицит. Например, в сегменте ледовых балкеров класса Capesize [2]. Известно, что их в мире существует очень мало. Важно учитывать перспективы разработки угля на Крайнем Севере страны.
Особенно в Лемберовском месторождении на Таймыре и Амаамском на Чукотке. А также необходимо предусмотреть организацию экспортных поставок через северные порты в пролонгированные сроки навигации. В связи с этим обстоятельством понадобятся балкерные суда более серьезного ледового класса.
Экспорт угля из Сибири в Китай в первом полугодии в 2018 году составил 87 млн ​​тонн. Это выше на 10%, чем за аналогичный период 2017 года [3]. Сибирского таможенного управления, азиатские страны - Корея, Китай и Япония. Россия намерена использовать морскую транспортную инфраструктуру, чтобы наращивать экспорт.
«Регионы СФО направляли на экспорт более 87 млн ​​тонн угля, в прошлом году, за этот же период - 79,6 млн тонн» [7], - заявил ТАСС член комитета по энергетике Госдумы РФ Виктор Зубарев.
В торговле со странами дальнего зарубежья, по данным Сибирского таможенного управления, экспортируются топливно-энергетические товары (природный уголь, сырая нефть, нефтепродукты, кокс из каменного угля). По сравнению с первым полугодием 2017 года объем экспорта топливно-энергетических товаров в Китай увеличился на 9,5%, стоимостной объем - на 24,8%.
Рост спроса на морские транспортировки из России в Китай обусловлен тем, что российский уголь удовлетворяет зарубежных клиентов в контексте цены и качества. Поэтому можно предположить, что рост вывоза угля морским транспортом будет продолжаться.
В первом полугодии 2018 года, как следует из статистики таможенников, регион отправил в Корею более 10,6 млн тонн каменного угля - эта страна лидирует по закупкам топлива