Развитие автомобилестроения в СССР (грузовые автомобили) (1954 - 1960 гг..)

Введение

В послевоенный период (1946–1950 гг.) были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двух- и трехосных дизельных автомобилей, соответственно ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, построены Минский автомобильный (МАЗ) и Одесский автосборочный (ОдАЗ) заводы. Продолжилась реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили семейства «Москвич-400».
На смену довоенным автомобилям ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ГАЗ-М-1 пришли современные для того периода грузовые автомобили ГАЗ-51, ЗИС-150 и легковой ГАЗ-М-20 «Победа».
В период 1950–1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный (КАЗ), Львовский (ЛАЗ) и Павловский (ПАЗ) автобусные заводы. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-525. Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) помимо выпуска автомобилей-самосвалов приступил к производству седельных тягачей на шасси ЗИЛ и полуприцепов к ним.
На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском и др.) было начато или значительно расширено производство автомобильных прицепов и полуприцепов, в том числе специализированных.
Цель данной работы проанализировать развитие автомобилестроения грузовых автомобилей в СССР 1954-1960 гг.
Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:
Рассмотреть становление отечественного автомобилестроения в сравнении с другими странами;
Изучить на основе некоторых заводов производство грузовой техники в СССР.

Становление отечественного автомобилестроения в сравнении с другими странами

Традиционно отсчёт истории советского автомобилестроения ведется с момента постройки на АМО в конце 1924 г. первых десяти грузовиков, которые дали начало непрерывному выпуску автомобилей, с этих грузовиков начинается история крупнейшего завода отрасли, называемого флагманом отечественного автомобилестроения». Было создано акционерное общество, выбран участок на юго-востоке Москвы для строительства завода и началось строительство зданий. Итальянская компания FIAT участвовала в проектировании завода, но роковые события 1917 года привели к сворачиванию работ и сохранению строительной площадки. "После Гражданской войны в Советской России осталось всего около 40 тысяч автомобилей устаревших конструкций, которые приходилось постоянно ремонтировать. Между тем западные автомобильные компании к тому времени уже произвели миллионы автомобилей. Автомобили стали не только богатые граждане, но и граждане со средним достатком. Их масштабное производство вызвало увеличение строительства дорог. Это потоки машин. Автомобиль изменил менталитет, стиль и образ жизни людей. Тогда появилась идея массового национального автомобиля, активно воплощенная американской компанией "Форд", немецкой компанией"Фольксваген". На фоне этих достижений, ситуация в СССР была особенно удручающей. Создание собственной автомобильной промышленности, ставшей одной из задач сталинской индустриализации, требовало обновления всей производственной базы, освоения новейших достижений автомобилестроения. Это можно было сделать только в сотрудничестве с иностранцами. Первые советские автозаводы, такие как: АМО (позже переименован в завод им. Сталин), Нижегородский завод (позже Горьковский завод или газ), Ярославский завод был построен в сотрудничестве с американской компанией “Форд”.
В советской экономике все зависело от плана. Если партийное руководство определяло общие направления политики, то фактическое распоряжение существующими "фондами" находилось в руках Госплана, а позднее и государственного Снаба СССР. План определял производство и распределение продукции. Интересы государства, которым он руководствовался, и общества постоянно сталкивались. Существует несоответствие между производителями и потребителями, что создает проблему дефицита. Чем больше несоответствие, тем острее дефицит и отложенный спрос населения. Если рынок решал проблему дефицита в капиталистической экономике, то советская система пыталась решить ее административными мерами, внося коррективы в запланированные задачи. Жесткий и устойчивый спрос на выполнение планов привел к" порыву " конечной мобилизации средств и ресурсов, их нерациональному расходованию и погоне за валом, подменю замен и в плане несвоевременных поставок комплектующих и деталей

. "Штурм" был характерной чертой советского производства. Все руководители производства и трудовые коллективы были ориентированы на решение актуальных, основных задач, откладывая "на потом" решение других задач, в том числе организацию жизни и быта работников.
Автоструктура, как и другие отрасли экономики, характеризовалась противоречием между масштабом планов и возможностями их реализации. Прорыв возможен там, где сконцентрированы значительные материальные и людские ресурсы, зачастую в ущерб другим отраслям и предприятиям. Отставание последних привело к замедлению, перераспределению финансовых потоков. Поэтому каждая компания должна была работать в условиях постоянной нехватки средств, недофинансирования. Средств и ресурсов, выделенных в рамках государственного плана, явно недостаточно. Полурыночный характер носила дистрибуция продукции. В результате автомобильные предприятия работали на псевдорынке. На каждом советском предприятии, задача управления состояла из 2 частей: во-первых, обеспечить необходимые оборотные средства для функционирования предприятия (сырье, полуфабрикаты, труд, зарплата), распределяемой централизованно, амортизация и обновление основных фондов, а во-вторых, обеспечить инвестиции для дальнейшего развития и совершенствования производства. Если в первом случае основная нагрузка ложилась на покупателя, то во втором-на все руководство компании. Все руководители завода были вынуждены "выбивать" средства и ресурсы из топа, это зависело от личности директора, его способности продвигать свои интересы. В условиях советского производства, фигура директор был очень важным, он отвечал за все: за выполнение производственного плана, формирование рабочей силы и ее успешной работы в стране, предприятия стали основными ячейками в жизни общества и несут ответственность за многие функции организации жизни они были возложены различные функции: многие предприятия стали градообразующими и несут ответственность за состояние дел в городе или районе. Это были Московский и Горьковский автозаводы. На помощь директорам предприятий в реализации намеченных задач была направлена деятельность партийных и общественных организаций-профсоюзов, Комсомола, органов народного контроля, которые организовывали идеологические кампании по развитию социалистического соревнования, по экономии ресурсов и многое другое. Производство автомобилей было отделено от их продажи. Сначала, когда машин было еще мало, распределение продукции осуществлялось специальными решениями Политбюро, Госплана, Госснаба, оторванными от интересов предприятий. Средства, переведенные на расчетный счет, близкий к себестоимости, не имели значительной себестоимости. Стоимость машин была относительно небольшой. Наращивая объемы производства, они вынуждены идти на специальные товарные фонды, выделяемые сверху торгово-логистическими организациями и ведомствами республик и областей. Преимущество отдавалось высшим властям, военным по так называемым прочно оцененным ценам. В результате к началу Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР не могла развернуться и ее отставание от передовых стран было очень большим, что существенно сказалось на мобильности частей и соединений Красной Армии в годы Отечественной войны. Дефицит автомобилей пришлось восполнять поставками из США и Англии по ленд-лизу, которые пришлось возвращать после войны.
Послевоенный период был отмечен относительными успехами в отечественном автомобилестроении. Появились новые, соответствующие времени, модели автомобилей, в том числе и легковых. В 1941 году на базе эвакуированного из Москвы кризиса произошел Ульяновский автомобильный завод, по большей части поставлявший "УАЗ" для военных целей. Был построен Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), а позже автомобильный завод имени Ленинского Комсомола АЗЛК. Значительная часть автомобилей выпускалась по специальным заказам государственных органов для партийных и советских начальников на ЗИЛе и газе