Анализ финансовой модели проекта «Крымский мост»

Введение
Транспортная деятельность призвана осуществлять обслуживание других секторов экономики и сама не производит «вещественного» продукта; продукцией транспорта являются грузовые и пассажирские перевозки.
Теоретически транспортная инфраструктура может влиять на экономическое развитие прямо и опосредованно. Прямое влияние отражается на динамике валового внутреннего продукта страны или валового регионального продукта, расширении доступа к товарным рынкам, снижении транспортных издержек. В рамках данного подхода оценка прямых и косвенных эффектов производится, в основном, на микроуровне — фирм и домохозяйств. Для комплексной оценки инвестиционных проектов предпочтительно применение подхода (Complementary economic development analysis), объединяющего CBA/SCBA и общеэкономический анализ. Основными показателями, анализируемыми при комплексном подходе к оценке инфраструктурных проектов, выступают выгоды для потребителей транспортных услуг, затраты на реализацию проекта, эффект от изменения транспортной сети, добавленная стоимость, полученная в результате реализации проекта, уровень занятости, факторная производительность, показатели, характеризующие качество окружающей среды.
Очевидно, что проблема определения эффектов крупномасштабных инвестиционных проектов на развитие охватываемых ими территорий требует дальнейшей работы в направлении создания методологии оценки их влияния на экономический рост.
Задача данной работы является выполнить анализ финансовой модели проекта «Крымский мост».
1. АНАЛИЗ ФИНАНСОВОЙ МОДЕЛИ ПРОЕКТА «КРЫМСКИЙ МОСТ»
Актуальность проблемы количественной оценки влияния инфраструктурных проектов на экономическое развитие охватываемых ими территорий «усиливается в связи с высоким износом действующей инфраструктуры, а также в связи с необходимостью создания новых инфраструктурных объектов, способных стать мощным толчком к развитию охватываемых ими регионов».
Изучение влияния проекта строительства Крымского моста на региональное развитие в целом целесообразно проводить одновременно с позиций и Краснодарского края, и Республики Крым. Очевидно, что реализация данного проекта станет стимулом к сближению регионов не только пространственностратегическом аспекте, но и с точки зрения экономической кооперации, потенциал которой должен способствовать экономическому росту обоих регионов.
Однако проведение верифицируемого анализа для республики Крым на данный момент ограничено разрозненной статистической базой показателей экономической динамики региона, необходимых для построения соответствующих моделей.
Соответственно, учитывая анализ экономической динамики региона в сопоставлении с аналогичными показателями РФ, возврат к прежней траектории развития, реализуемой благодаря преимуществам региональной экономики, возможен в случае реализации крупномасштабных проектов, способных благодаря мультипликативному эффекту внести существенный вклад в добавленную стоимость, формируемую на территории края.
Имитационная модель является дополнительным структурным блоком обобщенной модели региона и строительства Крымского моста, но может применяться и автономно для решения узких задач, например, для оценки вклада инвестиций в инфраструктуру в прирост валового регионального продукта. В данной статье имитационная модель, реализованная в пакете структурного моделирования iThink 9.0.2, будет применена для оценки этого влияния при различных сценариях для Краснодарского края. Взаимосвязи параметров данной модели выявлены с помощью методов эконометрики. Отбор переменных осуществлялся, с одной стороны, в соответствии с логикой построения модели, а с другой - исходя из доступности необходимых статистических данных.
В качестве основного конечного индикатора, характеризующего социально-экономическое положение региона в результате реализации проекта, принят индекс валового регионального продукта (ВРП). В цепочке уравнений связи имитационной модели отражены параметры инвестиционной активности (индекс инвестиций в основной капитал -сценарная переменная), индексы сельского хозяйства, промышленности, транспорта и валовая добавленная стоимость, произведенная в данных секторах, оборот оптовой торговли, грузооборот автомобильного и железнодорожного транспорта, а также дополнительный грузо- оборот данных видов транспорта, связанный непосредственно со строительством Крымского моста (сценарные переменные).
Опишем логику построения имитационной модели и ее структурные связи:
1. Увеличение инвестиций в основной капитал (Invij — независимая (экзогенная) переменная) стимулирует рост продукции производящих секторов — промышленности и сельского хозяйства.
Снижение инвестиций совпадает с периодами экономического спада, а также является причиной снижения операционной эффективности и, как следствие, - снижения добавленной стоимости для большинства сегментов экономической активности

. Кроме того, снижение капиталовложений в развитие инфраструктуры увеличивает нагрузку на транспортную сеть, что, в свою очередь, приводит к повышению транспортных издержек производства и, при прочих равных условиях, снижает выпуск продукции и занятость.
2. Уровень инвестиций в основной капитал задается в качестве сценарной переменной, распределенной согласно нормальному закону распределения. Предполагается два сценария инвестиционной активности, заданных на основе данных Министерства экономического развития России в транспортной системе Крымского моста.
Таким образом, в модель включены четыре сценарных уравнения распределения инвестиций (уравнения (3)–(6) соответственно).
Параметры нормального распределения для индекса инвестиций в основной капитал:
-сценарии 1-1 и 2-1 включают диапазон от 104,2 % до 107,1 % (нижняя граница - консервативный прогноз Минэкономразвития, верхняя — базовый), с вероятностью 0,95 значение индекса будет принадлежать данному интервалу, параметры распределения N(105,65; 0,48);
-сценарии 1-2 и 2-2 включают диапазон от 102,4 % до 104,2 % (нижняя граница - базовый прогноз Минэкономразвития, верхняя - целевой), с вероятностью 0,95 значение индекса будет принадлежать данному интервалу, параметры распределения N (103,45; 0,25).
3. Оборот розничной торговли, чем выше валовая добавленная стоимость промышленности и сельского хозяйства, тем выше оборот оптовой торговли. Предполагается прямая зависимость: выше уровень выпуска - выше оборот оптовой торговли.
4. Увеличение оборота торговли напрямую влияет на перевозку грузов наземным транспортом (из доступных статистических показателей в модель включены перевозка грузов железнодорожным транспортом (Trans-auto) и грузооборот автомобильного транспорта.
5.Показатели сценариев дополнительного объема перевозок железнодорожного и автомобильного транспорта задаются в рамках функций нормального распределений для переменных Trans-railw и Trans-auto соответственно.
При задании конкретных сценариев грузоперевозок наземным транспортом применяется следующая логика:
-по данным Министерства транспорта России и Росавтодора, в ближайшие годы распределение перевозок будет ограничено значениями 3 и 4 млн. т. соответственно, при этом соотношение железнодорожных и автомобильных грузов останется на уровне один к трем, что характерно в настоящее время для Краснодарского края. Следовательно, диапазон разброса прироста для железнодорожных грузов логично определить 0,75 до 1 млн т, для автомобильных - от 2,25 до 3 млн т; - поскольку в модели в качестве сценарного показателя включен грузооборот автомобильного транспорта, для вычисления его диапазона необходимо рассчитать среднюю длину перевозки. Предварительно для 2019 г. длина перевозок составит 88,8 км, для 2025 г. — 108,5 км. Соответственно, условная вилка распределения для прироста грузооборота автомобильного транспорта составит 199,8 до 325,5 млн т/км. Учитывая условно обоснованные уровни принимаемых в модели диапазонов приростов перевозок авто- и железнодорожного транспорта, представляется возможным принять следующие параметры распределений нормального вида:
-сценарии 1-1 и 1-2 включают диапазон прироста перевозки грузов железнодорожным транспортом от 0,75 до 1 млн т, с вероятностью 0,95 значение показателя будет принадлежать данному интервалу, параметры распределения N(0,875; 0,04). Для прироста грузооборота автомобильного транспорта диапазон определен от 199,8 до 325,5 млн т/км, параметры распределения N(262,65; 20,95), что обеспечит полную окупаемость к концу 2025 года.
Согласно полученным результатам, ожидаемые значения дополнительного прироста ВРП Краснодарского края, обусловленного приростом перевозок в условиях альтернативных макропараметров, характеризующихся показателем прироста инвестиций в основной капитал региона, находятся в диапазоне от 0,97 % до 1,1 %. Наиболее консервативный сценарий предполагает медианное значение 0,97 %, при этом с вероятностью 74 % в самом консервативном сценарии дополнительный прирост ВРП от перевозок по Крымском мосту ожидается в диапазоне от 0,8 % до 1,19 %