Строительство Великой Сибирской железной дороги

В начале 90-х гг. XIX в. Китай превратился в регион, где остро сталкивались интересы наиболее развитых государств. Кроме Великобритании, Франции и США, к ситуации здесь начали активно вмешиваться Российская и Германская империи. Все выразительнее стали проявляться агрессивные стремления Японии. Напряжение сохраняли русско-английские противоречия. До Ближнего Востока и Средней Азии, где традиционно сталкивались интересы двух стран, теперь добавился и дальневосточный регион.
Санкт-петербургский кабинет действовал в тихоокеанском направлении, с учетом той ситуации, которая складывалась в международных отношениях в Западной Европе. Распад «Союза трех императоров», обострение ситуации на Балканах, напряженная борьба с Австро-Венгрией за влияние на балканские государства, рост германских вооружений, экономические противоречия и таможенная война с Германией связывали вооруженные силы России в Европе. В то же время крах «Союза трех императоров» дал толчок быстрому русско-французскому сближению. Заключение русско-французского союза (1891-1893 гг.) укрепило положение Российской империи на Западе. Отныне, правительство и правящие круги могли считать себя способными действовать более активно на Дальнем Востоке.
В результате, 19 мая 1891 г., по указу Александра III, наследник престола – цесаревич Николай, который возвращался из своего путешествия по странам Восточной Азии, провел во Владивостоке торжественную закладку уссурийского участка Великой Сибирской железной дороги. Император придавал сооружению дороги огромное значение, но какое-то время не мог найти человека, способного возглавить дело, поэтому он продвигался вперед слишком медленными темпами. Однако уже в феврале 1892 г. главой министерства путей сообщения Российской империи был назначен С. Витте. В августе того же года он занял пост министра финансов, что позволило, хотя и не сразу, ускорить строительство новой железной дороги. Он прекрасно понимал, что от успеха предприятия во многом зависит и его личная карьера. Поэтому уже через два месяца после вступления на должность, С. Витте внес в Комитет министров первые предложения относительно определения окончательного направления западносибирского участка дороги и получения разрешения начать работы на линии Челябинск-Омск в 1892 г. Эти предложения были одобрены правительством, но когда дошло до утверждения технических условий и расценочных сведений участка, оказалось, что на 1892 г. казначейство отпускает лишь 1,1 млн. серебра, тогда как предлагалось 22,3. При таких ассигнованиях осуществление предприятия могло затянуться на десятилетия.
Поэтому, как только С. Витте возглавил министерство финансов, Александр III приказал ему найти средства для покрытия расходов по строительству дороги. В начале ноября 1892 г. результаты проведенной работы были представлены императору в виде доклада – «О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути», где было намечено политическую и финансовую программу. Значительное место в докладе отводилось обоснованию важности задуманного дела. С. Витте утверждал, что «оно имеет все права занять одно из первых мест в ряду наиболее крупных и важных предприятий XIX в. не только в нашем отечестве, но и в мире». По его мнению, речь шла о событиях, «каким начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений между государствами». Такое значение дороги определялось, прежде всего, «привлечением к общероссийской жизни» огромной территории – 1420 тыс. кв. верст, то есть большей, чем Германия, Австро-Венгрия, Бельгия, Голландия и Дания вместе взятые. Это должно значительно увеличить масштаб рынка сбыта для промышленной продукции Центральной России, расширить производство дешевого хлеба на экспорт и создать условия для широкой земельной колонизации, призванной разрядить опасную напряженность аграрных отношений в европейских российских губерниях.
Значение проектируемой дороги не ограничивалось развитием экономических связей европейской части России с Сибирью. «Сибирский путь, – писал С. Витте, – установит непрерывное рельсовое сообщение между Европой и Тихим океаном и, таким образом, откроет новые горизонты для торговли не только русской, но и всемирной». При этом Россия сможет воспользоваться, – продолжал он, – и «всеми выгодами посредника в торговом обмене изделий Востока Азии и Западной Европы», и преимуществами крупного производителя и потребителя, ближе всех находится к народам азиатского Востока». Речь шла о рынке почти с полумиллиардным населением (Китай, Корея, Япония) и полмиллиардным оборотом международной торговли, с которого на долю России приходилось до этого чуть 3,5%.
Министр не выпускал из внимания и стратегическую сторону дела, отмечая, что Сибирская железная дорога «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших восточных портах», причем, «с открытием дороги этот флот может быть значительно усилен и, в случае политических осложнений в Европе или на азиатском Востоке, получит в значительной степени важное значение, господствуя над всем международным коммерческим движением в тихоокеанских водах»

. Приведенные аргументы позволили автору доклада сделать вывод о государственном в широком смысле слова значении задуманного предприятия, которое «должно быть признано задачей первостепенного значения». Кроме общей постановки вопроса, в докладе содержались некоторые конкретные соображения международного плана. Министру финансов представлялось, что у России и Китая есть общие интересы в борьбе с английской экономической экспансией. Он высказал предположение (как покажут дальнейшие события, оно было ошибочным), что более непосредственные отношения с Соединенными Штатами проявят «солидарность политических интересов» двух государств.
В отношении организационно-технических и финансовых вопросов С. Витте предлагал строить отдельные участки дороги в три очереди, осуществлять, параллельно с прокладкой пути, ряд важных вспомогательных мер: расширение и строительство новых железоделательных заводов, содействие развитию пароходного сообщения на встречных реках, улучшения организации переселенческого движения. Во главе всего дела, предполагалось поставить отдельное высшее государственное учреждение – Комитет Сибирской железной дороги. Одной из самых сложных была проблема финансирования. Бюджетные возможности страны в начале 1890-х гг. были недостаточными. Мнение о передаче предприятия французской компании было отвергнуто, исходя из его государственной важности. Впрочем, это не означало отказа от использования иностранных капиталов вообще. С. Витте предложил использовать кредитные билеты на сумму 92,7 млн. руб., которые были переданы казначейством Государственному банку на уплату долга военных лет и подлежали уничтожению. Последние 60 млн. руб., необходимые для строительства участков первой очереди, он предлагал получить постепенно, в течение 8 лет из бюджетных поступлений и путем займов. Его маневр по сути был скрытым займом, проводимым не без расчета на финансовую поддержку Франции.
Предложения министра финансов были одобрены правительством и приобрели характер официального плана. 14 января 1893 г. вышел рескрипт о назначении председателем Комитета Сибирской железной дороги наследника престола – великого князя Николая Александровича. Кроме Комитета, был введен и специальный орган – Управление по сооружению Сибирской железной дороги. С. Витте официально не возглавлял ни комитет, ни управление, но фактически сосредоточил руководство делом в своих руках. Он не только ассигновал средства, но и, подбирая кадры, сформировал группу способных железнодорожных инженеров, находил предприимчивых подрядчиков, внимательно следил за ходом строительства, находил возможности его ускорения, контролировал строительство подсобных предприятий.
При всей важности строительства Большой Сибирской железной дороги по экономическому и стратегическому взглядам, правящие круги, конечно, не выпускали из поля зрения и внешнеполитический фактор. В начале 1893 г. С. Витте, издателя «Санкт-петербургских ведомостей», кн. Е. Ухтомского, познакомился с доктором тибетской медицины и дельцом П. Бадмаевым. В феврале того же года последний составил записку о положении и задачах России на азиатском Востоке и просил министра финансов поддержать ее перед императором. Смысл авантюристических предложений этого «доктора» заключался в том, чтобы продолжить Сибирскую железную дорогу от Байкала не только до Владивостока, но и на юг – вглубь Китая, а затем, используя личные связи и деятельность возглавляемого им частного общества, создать в провинции Ганьсу предпосылки для организации восстания тибетского, монгольского и китайского населения против маньчжурской династии. Предполагалось, что, со свержением власти маньчжур, эти народы будут просить «белого царя» принять их в свое подданство. Поэтому С. Витте в сопроводительном докладе от 5 марта 1893 г. писал, будто П. Бадмаев «высказывает весьма серьезные взгляды», «новую мысль в практических вопросах политики», особенно злободневную, в связи с сооружением Сибирского пути. Он подозревал Европу в намерении натравить Китай на Россию для захвата восточного участка новой дороги и русской участки Приморья. Если же осуществится этот «замысел», то «Россия с берегов Тихого океана и высот Гималаев будет царить не только в азиатских, но и в европейских делах». Определенного внимания заслуживал, по его мнению, «вопрос о питательных корнях в китайские пределы»