Роль Транссибирской железной дороги в политике С.Ю. Витте

Как отмечалось ранее, С.Ю. Витте значительную часть жизни проработал в железнодорожной сфере и отводил железным дорогам важную роль в экономике страны в целом. Именно на тот период, когда С.Ю. Витте занимал посты министра путей сообщения и министра финансов, приходится всплеск железнодорожного строительства в Российской Империи. Если в 1889-1891 гг. было введено в эксплуатацию 1402 версты железных дорог, то в 1892-1894 гг. было введено уже 4013 вёрст, в 1895-1897 гг. – 5520 вёрст, а в 1898-1900 гг. – 10643 версты.
Именно С.Ю. Витте выступил инициатором строительства не только Транссибирской железнодорожной магистрали, но и Китайско-Восточной железной дороги. Хотя до него схожие идеи выдвигались иными государственными деятелями, например, Н.Н. Муравьёвым-Амурским, который поручил произвести изыскания и составить проект строительства железной дороги от Софийска на Амуре до залива Де-Кастри на берегу Татарского пролива, но реализации они не получили. С.Ю. Витте называл Транссиб «воротами для Европы в замкнутый мир Востока, которые ставят ее лицом к лицу с многочисленными племенами монгольской расы». Вдоль железной дороги планировалось активнее колонизировать земли, создавая форпосты, новые торговые и сельскохозяйственные центры. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение Совета министров «О строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока.
Основным способом торговли в конце XIX века оставались морские перевозки, но в связи со своим географическим положением Россия не могла наладить морскую торговлю со своими территориями на Дальнем Востоке. Потому финансовые усилия необходимо было направить на создание железной дороги, которая отчасти нивелирует слабости страны, связанные с её протяжённостью. Помимо строительства железной дорого необходимо было укрепить и вооружённые силы на Дальнем Востоке, а также на протяжении все Транссибирской магистрали. Как отмечал С.Ю. Витте в записке от 31 марта 1896 г. Транссиб должен был позволить в любой момент оперативно перебросить войска «к Владивостоку и сосредоточивать их в Манчжурии, на берегах Желтого моря и в близком расстоянии от столицы Китая»

.
К ноябрю 1897 года было закончено строительство Уссурийской железной дороги (соединившей Владивосток и Хабаровск), к 1900 году – Забайкальской (от Мысовой до Сретенска), к 1903 году – КВЖД, к 1905 г. – Кругобайкальской. Т.е. именно к 1905 году был окончательно создан непрерывный путь, соединивший Российскую Империю единым железнодорожным сообщением от Атлантического до Тихого океанов. По мере строительства переселенческий поток на Дальний Восток только усиливался. Со стороны правительства предпринимался ряд мер, в т.ч. и по удешевлению стоимость переезда. В 1893 г. был установлен новый, пониженный переселенческий тариф, равный 1/3 стоимости переезда в вагонах 4-го класса. В ходе Русско-Японской войны на Дальний Восток было отправлено только железной дорогой свыше 1,3 млн. человек, 350 тысяч лошадей. Подобные объёмы потребовали переброски на Транссиб до 25 % от всего парка поездов страны.
С.Ю. Витте отводил Транссибу в первую очередь экономическую роль, однако не отрицал и военно-стратегическое и культурно-историческое значение этой железной дороги. Она должна была соединить европейскую Россию с её обширными территориями в Азии. Более того, железная дорога открывала Дальний Восток не только для России, но и для европейцев, сводя на нет все стремления народов этого региона к отчуждённости и изоляции. Об этом министр финансов прямо сообщал великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 гг. После строительства Транссиба Россия должна была стать страной, объединившей страны Дальнего Востока и Европы. Посредническая роль России в торговле между этими странами должна была в первую очередь принести выгоду Российской Империи.
Однако наличие Китайско-Восточной железной дороги могло потенциально и навредить российской экономике в связи с проникновением на внутренний рынок множества китайских товаров. Китай активно развивал железнодорожную сеть к югу от Манчжурии, а по договору с Россией имел право на беспошлинный пропуск товаров в пределах 50 вёрст от границы.
Да и сам факт проведения части Транссибирской железной дороги через территорию Китая вызвал ряд споров в высших кругах