Оценка эффективности формирования инфраструктуры управления

Оптимальные стратегии можно применять в процессе стабильных условий работы систем, что не характерно для мобильных транспортных систем. В указанныхслучаях с целью принятия оптимальных решений необходимо зафиксировать внутренние, внешние факторы, что не позволяет учитывать фактическую информацию; адаптации, которая предполагает возможности оперативного реагирования в процессе выполнения системных работы на поступающую текущую информацию о смене условий работы. Основа концепции адаптации состоит в измененииуправленческих стратегий на основе априорной, фактической, прогнозной информации для достижения, сохранения определенныхсостояний систем при изменяющихся комплексах условий работы в системах.
В качестве примеров примененияконцепций при оценке эффекта приводят системы управления светофорной сигнализацией на пересечении городских дорог. В указанном примере хорошо видно, что принятие концепции связано с предпочтениями лиц, которые принимают решения, свойствами систем.
Сейчас в РФ множествосветофорных постов управляется преимущественно примитивными контроллерами, поддерживающими один режим работы, не считая режима желтого мигания. В указанном случае, принимая решения о применении определённых режимов работ светофорных постов, можно применять концепции пригодности, т.к.параметры мобильных транспортных потоков в различное время суток, разные дни недели, сезоны года различны, режимы работы светофора один, который удовлетворяет среднему условию.
Если контроллеры поддерживаю разные режимы работы, то с целью оценки разных временных периодов, при наличии датчиков в зависимости от набора параметров мобильныхтранспортных потоков для разных условий можно применять оптимальные режимы работы по критериям минимумов суммарных задержек мобильных транспортных средств. В указанном случае используют концепции оптимальности для конкретных периодов, условий движения транспорта.
Современные программные контроллеры, которые поддерживают цифровые технологии, имеют встроенные процессоры, реализуют программные алгоритмы, могут в зависимости от сигналов датчиков самостоятельно выбиратьразные рабочие режимы. Для прогнозирования ситуаций датчики устанавливают перед перекрестком, на определенных расстояниях от перекрестка, благодаря чему обеспечивают возможность получения данных о состоянии смежных перекрестков. В данном случае можно говорить об адаптивной концепциив управления и оценки эффекта.
При выборе инструментов для оценки эффекта систем нужно учитывать подходы при принятии решения. На практике оценки вариантов развития, создания мобильных транспортных систем выделяют часто используемые подходы в принятии решений.
Решения, которые принимают на основе генеральных планов, более распространены в сфере мобильного транспортного планирования. Преимуществом указанного подхода являются возможности широкого применения генеральных планов, выделение достаточного количества финансовых, временных ресурсов для разработки решений, прогнозирования решения на долгий срок.
Рассматриваемый подход применим в стабильных условиях. Но когда условия реализации генеральных планов быстро меняются,адаптация решения не успевает за изменениями условий, планы теряют актуальность.
Метод сравнительных предпочтений (нормативные модели ) является популярным методом, заключается в сравнении выбранного показателя вариантов, которые связаны с капитальными вложениями, стоимостью эксплуатационных расходов, уровнем производительности, качества, экологией и т. п. Проблема состоит в оценке показателей к сопоставимому виду, оптимальному выбору весовых коэффициентов для оценки вкладов показателей в общий эффект систем. Для каждого варианта разрабатывают функцию полезности с помощью оценки выгод, затрат по заданным показателям. Выбирают варианты, для которых функции полезности имеют максимальные значения.
В мобильном транспортном планировании процедуры выбора вариантов формализуют на основе анализа горизонтов планирования (рисунок 4).
Рисунок 4. Взаимосвязи уровней анализа и горизонтов планирования
Поведенческие модели выбора являются упрощенными вариантами нормативных моделей. В указанных случаях вместо максимизации функций полезности используют поиск приемлемых вариантов. Если рассматриваемые варианты не удовлетворяют системным требованиям, то улучшают показатели до достижения удовлетворительного уровня, как только это удастся, останавливают поиск на данном варианте.
Методы на основе совещаний распространены в РФ, предусматривают изучение, анализ вариантов специалистами, выбор вариантов на основе компромиссов разных мнений. Главным минусом указанного подхода является опасность авторитарного влияния отдельных личностей коллектива, что не гарантирует получения оптимальных решений.
В процессе определения эффекта от работы городских мобильных транспортных систем учитывают требования, сформированные пользователями городской мобильной транспортной системы. К основнымтребованиям относят:
1

. Экономичность проекта (временная, денежная и т.д.)
1.1. Экономичность систем. Под экономичностью систем подразумевают соотношение затрат на содержание систем к результатам деятельности систем, что означает, что объем выделяемых средств должен использоваться эффективно, рационально.
1.2. Экономичность для пассажирских перевозок. Стоимость использования услуг мобильных транспортных систем должны соответствовать качеству оказываемых услуг.
2. Экологичность. Значимость задачи возорастаетс каждым годом, т.к.количество мобильного автомобильного транспорта ежегодно возрастает. Следовательно решение экологических проблем в области мобильного транспортаопределяет приоритетныое направление.
3. Безопасность. Процесс развития мобильных транспортных систем, повышение роли мобильных трансплртных систем в обществе сопровождается отрицательными последствиями, среди которых наиболее приоритетнымявляется большой уровень аварийности мобильных транспортных средств при возникновении дорожно-транспортных происшествий.
4. Комфортность мобильных транспортных систем. В процессе предоставления мобильных транспортных услуг для пассажирских перевозок нужно создавать комфортные условия. Во-первых, при нахождении внутри самого мобильного транспортного средства (удобные кресла, комфортная температура в салоне, номерованный уровень шума и т.д.). Во-вторых, указанные условия, которые связаны с организацией процессов транспортного движения. Заходя в транспорт у пассажиров, должно быть достаточно пространства для того, чтобы комфортно чувствовать себя в транспорте, беспрепятственно, быстро оплатить проезди достичь конкретного пункта назначения. В-третьих, условия, которые связаны с мобильной транспортной инфраструктурой: оснащение пунктовостановок навесами, возможностью получения информации о мобильном транспорте, предоставлением залов ожидания для пассажиров дальнего следования; размещение безопасных наземных, подземных переходов, уровень освещения в мобильном транспорте и т.д.
5. Уровень мобильности. В сферемобильного транспорта определение мобильности определяет возможности доступного, быстрого перемещения между городскими пунктами. Мобильная транспортная сеть требует расширения для того, чтобы каждый житель города смог комфортно добраться до места назначения [4].
Проблемы сегодняшних городов — это растущее количество людей, мигрирующих в города, требования к повышению качества жизни общества, управление растущим городским движением, гарантия высокого уровня безопасности, интеграция и доступ к существующим общественным информационным системам. Для города быть умным означает из года в год улучшать качество жизни во всех, казалось бы, независимых областях, упомянутых выше.
Цифровая платформа для управления городской инфраструктурой позволяет планировать, внедрять, отслеживать и выставлять счета за интеллектуальные услуги в городе. Поддержка менеджеров современных городов обеспечивается стандартом ISO 37120, который вводит стандартизацию концепций в рамках дискуссии об определении «умного города». Этот стандарт определяет 17 областей качества жизни в городах и агломерациях на основе 100 однозначно определенных коэффициентов.
Платформа оценки эффективности должна быть разработана таким образом, чтобы соответствовать стандарту ISO 37120, поддерживать эффективное и современное управление городом в соответствии с идеей устойчивого городского развития. В дальнейшем платформа также должна объединять городские службы и технологии в единую центральную систему, улучшая координацию городских служб и обеспечивая активное участие общественности в предоставлении и получении информации по беспилотным летательным аппаратам.
Также в рамках платформы предполагается интеграция сложных процессов управления городом с помощью современной модульной панели управления, объединяющей существующие доменные системы с современными датчиками, построенными на основе устройств класса IoT. Необходимо внедрение современных инструментов, поддерживающих городскую безопасность, беспилотный транспорт, освещение, стоянки, современные услуги мобильности, экологию и окружающую среду, включая контроль качества воздуха и воды, скоординировано и современно.
Необходимо собирать и анализировать большие массивы данных, предоставляемые любыми системами городского управления, в том числе муниципальными с современной городской сенсорикой (Big Data). Данные по управлению инфраструктурой могут предоставляться в виде электронной информации жителям и третьим лицам, позволяя им предлагать дополнительные инновационные услуги для жителей (открытые данные города, открытый API).
В рамках предложенного алгоритма также предполагается проведение оптимизации затрат на управление городом за счет автоматизации деятельности по управлению беспилотным транспортом (например, потребление энергии, обслуживание нескольких отдельных систем и т.д.).
Предполагается более легкое сотрудничество и координация инвестиций между городскими единицами благодаря единой центральной системе, обеспечивающей стратегический глобальный подход ко всем видам деятельности по развитию агломерации