Факторы, используемые при определении оценки эффективности автоперевозок при перевозки скоропортящегося груза
Зарегистрируйся в два клика и получи неограниченный доступ к материалам,а также
промокод
на новый заказ в Автор24. Это бесплатно.
Традиционно в экономической науке при определении экономической эффективности и проведения разного рода оценок, используется система стоимостных и/ или натуральных показателей. При оценке уровня достаточности транспортных услуг в удовлетворении реального спроса, данные подходы предполагают некоторую корректировку.
В качестве важнейшего недостатка данного подхода можно обозначить тот факт, что при оценке конечного уровня эффективности работы транспортного комплекса, имеет место относительный разрыв в использовании данных, относящихся непосредственно к процессу перевозки, и данных, отражающих долю транспорта в отраслях материального производства.
В рамках традиционного подхода применяется методика, основанная на положении, согласно которому, все то, что представляет экономическую выгоду для национальной экономической модели, представляет такую же выгоду и для отдельного предприятия, представляемого собой часть совокупных элементов национальной экономики. Иными словами: частные критерии экономической выгоды и оптимизации производственной структуры на микроуровне (предприятия) должны совпадать аналогичными критериями для определения экономической эффективности на макроуровне (всей национальной экономики).
Следовательно, в рамках такого подхода можно говорить о том, что и показатели эффективности перевозочного процесса, выступающие в качестве составного элемента анализа эффективности, должны отражать как интересы общества в целом, так и интересы отдельного автотранспортного предприятия.
В современных условиях, конечный уровень эффективности автотранспортных перевозок представляет собой совокупность следующих факторов:
степень удовлетворения потребностей предприятий народного хозяйства в перевозках грузов;
эффективность использования подвижного состава в сегменте автомобильного транспорта;
эффективность использования погрузочно-разгрузочных средств, используемых в процессах обслуживания процесса автоперевозки.
Таким образом, при оценке эффективности выполнения процесса автоперевозки, для получения наиболее достоверных данных необходимо говорить о совокупности стоимостных и натуральных показателей.
При этом, натуральные и стоимостные показатели помогут оценить эффективность использования тоннажа (подвижного состава) и используемых средств погрузочно-разгрузочного комплекса.
Непосредственно при оценке работы автотранспорта используют в качестве:
Натуральных показателей объемы грузоперевозок, измеряемые в тоннах (т.) в рамках используемой номенклатуры грузов, принимаемых к автоперевозке;
Стоимостных показателей показатель себестоимости перемещения одной тонны груза (с учетом непосредственной транспортировки и всех погрузочно-разгрузочных работ) на 1 километр. (т./км.)
В качестве одной из важнейших проблем, возникающих при оценке эффективности работы автотранспорта, нами была выделена зависимость работы автотранспорта от целого ряда внешних и внутренних факторов, задаваемых, прежде всего различными характеристиками перевозимых грузов.
В сложившихся условиях определяющая роль оценки принадлежит затратной теории, как наиболее полно отражающей стоимостную характеристику транспортной перевозки грузов автотранспортом.
Крайне важно отметить тот факт, что при осуществлении оценки эффективности транспортной услуги, расчет должен осуществляться для конкретного временного промежутка с учетом провозных и эксплуатационных характеристик, поскольку оценка эффективности функционирования перевозочных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия.
Процесс расчета себестоимости перевозки предусматривает учет весь составляющих, от которых зависит максимальная результативность принятого к перевозке груза. В этот показатель должны входить следующие элементы:
Обозначение Показатель Выражение
w{t) грузопоток Тонны (т.)
Wq объем транспортной продукции Тонны (т.)
Sпг себестоимость подготовки груза к перевозке руб./т;
S себестоимость транспортировки руб./т;
Sпр себестоимость погрузочно-разгрузочных работ руб./т;
SK себестоимость складирования груза руб./т;
R1 затраты, связанные с увеличением расстояния транспортировки груза Рубли (руб,)
R2 затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза Рубли (руб,)
R3 затраты, связанные с повреждением и потерей груза Рубли (руб,)
R4 затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ Рубли (руб,)
R5 затраты, связанные с дополнительным хранением груза Рубли (руб,)
R6 затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса Рубли (руб,)
R7 затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования Рубли (руб,)
R8 затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ Рубли (руб,)
R9 затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке Рубли (руб,)
R10 затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, Рубли (руб,)
Рассмотрим более детально процесс формирования тарифов при выполнении международной автоперевозки.
2.2 Формирование транспортных тарифов при международной транспортировке скоропортящихся грузов
В связи с тем, что на современном уровне развития экономики невозможно обеспечить оптимальные условия товародвижения, необходимо найти условия, при которых движение товаров будет сопряжено с минимальными издержками. Минимальные издержки системы товародвижения являются компромиссом между требованиями клиентов и возможностями перевозчиков.
Еще в начале 60-х годов транспортные организации столкнулись с тем фактом, что минимальная стоимость перевозок не может являться критерием их оптимальности, так как сама перевозка не учитывает большого числа факторов, которые формируют общие затраты потребителя.
По мере развития мировой транспортной системы и изменений в требованиях клиентов, перечень затрат, связанных с выполнением международной перевозки грузов, поступательно расширялся
Зарегистрируйся, чтобы продолжить изучение работы
. Фактически можно говорить о росте числа так называемых «вторичных издержек», которые обусловлены дополнительными затратами:
на более прочную (дорогую) упаковку;
страховыми расходами, связанными с перевозкой конкретного груза;
увеличение срока доставки груза в силу разного рода причин;
дополнительными погрузочно-разгрузочными и складскими
затратами;
индивидуальными пожеланиями заказчика и т.п.
Обозначенные моменты необходимо учитывать при определении цены возможных вариантов доставки, наиболее приемлемый из которых и будет взят в качестве отправного.
В условиях глобализации мировой экономики и связанных с ней процессов универсализации требований к осуществлению внешнеторговой перевозки грузов, особую роль при определении величины тарифа начинают играть факторы, связанные с минимизацией вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Формирование транспортных тарифов при международной доставке грузов рассматривается как процесс ценообразования на транспорте. Процесс ценообразования на транспорте осуществляется непосредственно в соответствии с ценовой политикой, определенной в качестве максимально эффективной для данного предприятия. Как и любая экономическая деятельность она представляет собой совокупность объективных и субъективных факторов, конечной целью которой является получение максимальной прибыли.
Поскольку главнейшей целью транспортной политики любого государства является процесс постоянного развития и совершенствования национальной транспортной системы, эффективность принимаемых мер зависит от величины транспортного тарифа. Более того, речь должна идти не только о максимально оправданной величине транспортного тарифа, но и о системе потенциальных мер по его перспективному снижению.
На величину тарифа перевозки решающее значение оказывает совокупная группа ценообразующих факторов, которые традиционно можно классифицировать на общеэкономические и отраслевые.
К группе общеэкономических факторов нами были отнесены:
степень проработанности налоговой и амортизационной политики;
реальная и потенциальная конъюнктура финансового рынка;
показатели реальной и потенциальной конкурентоспособности национального экспорта на мировых товарных и транспортных рынках;
–дееспособность и степень общей проработанности национальной нормативно-правовой базы, регламентирующей уровень величины затрат на услуги транспортной системы, а также оплату труда и цены на ресурсы, необходимые для бесперебойного функционирования национальной транспортной системы;
реальный и прогнозируемый в разносрочной перспективе уровень инфляции.
К группе отраслевых факторов нами были отнесены:
реальные объемы, действующая структура транспортных перевозок и перечень вспомогательных операций, обеспечивающих работу транспорта;
резервный потенциал для снижения конечного уровня себестоимости транспортной перевозки по видам транспорта;
оптимизированная номенклатура совокупных расходов и
распределение затрат по видам выполняемых операций и оказываемых услуг;
существующую форму собственности и модель структурного управления национальной транспортной отрасли;
Себестоимость транспортных услуг во многом определяет их конкурентоспособность. Потребители покупают услуги того предприятия, которое предложит доступные тарифы, что определяет актуальность вопросов экономии затрат на всех этапах товародвижения. От уровня издержек зависит также минимально приемлемый тариф, покрывающий расходы на производство и реализацию услуги. Производство услуги связано с двумя типами издержек. В качестве таковых выступают:
постоянные издержки, независимые от количества реализованных товаров и услуг, которые должны быть покрыты независимо от объёмов реализации (амортизация, арендная плата, коммунальные и административные расходы и т. п.);
переменные издержки, определяемые именно объёмом реализации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляемых в процессе производства).
В практике работы транспортных предприятий используется большое количество различных методов ценообразования (табл. 8):
Таблица 8. Методы ценообразования в работе транспортных предприятий
Метод ценообразования Характеристика Примечание
Установление тарифа по себестоимости Наиболее простой метод. К расчётной стоимости услуги прибавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению предприятия, является для него достаточным стимулом к эффективной работе. Метод применим, когда производитель услуг является ведущим на рынке либо находится вне конкуренции.
Установление тарифа в зависимости от конкуренции на рынке Заключается в том, что величина тарифа устанавливается близкой к средней величине тарифа основных конкурентов. Этот подход не требует глубоких маркетинговых исследований, он является практически единственно возможным при действии на насыщенном рынке нескольких предприятий, оказывающих аналогичные услуги.
При ценообразовании необходимо принимать во внимание не только собственно услугу, но и связанную с ней возможную реализацию продукции и услуг. Следует также учитывать равновесие между качеством перевозки и качеством связанной продукции (услуги).
Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителя к потребителю, увеличивает ее стоимость.
Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от специфики каждого вида груза: себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных.
На отдельных видах транспорта тарифы формируются с некоторыми особенностями: на водном транспорте ставки на начально-конечные операции высокие, а на автомобильном – минимальные.
Тарифы на автомобильном транспорте устанавливаются каждым перевозчиком исходя из большого числа разнообразных условий, которые учитывают особенности формирования затрат на перевозки в конкретном случае. Как правило, используется ставка на перевозку груза в конкретном автотранспортном средстве на 1 км пробега
50% курсовой работы недоступно для прочтения
Закажи написание курсовой работы по выбранной теме всего за пару кликов. Персональная работа в кратчайшее время!
