Рынок авиализинга: институциональная структура, динамика

Рынок авиализинга можно рассматривать как сложную систему, состоящую из подмножества целого ряда подсистем, часть из которых являются самостоятельными, а часть образуют взаимопересекающиеся множества, имеющие общий сегмент. Сегментация самого авиационного лизингового рынка может строиться на различных признаках: типах авиалайнеров, типах авиалиний и дальности маршрутов, видах самого лизинга, величине доходов лизинговых компаний, географии лизинга [31]. Вышеозначенные признаки играют разную, а в некоторых случаях и разнонаправленную роль. То есть, если влияние какого-либо фактора на один сегмент авиализинга носит положительный характер, способствует его росту (развитию), то на другой сегмент этот же фактор может действовать с противоположными последствиями, угнетающе.
Глобальный рынок авиализинговых услуг, а также его структура и динамика развития, находятся под воздействием огромного количества факторов, которые, с одной стороны, носят макроэкономический характер, а с другой, относятся к потребительскому сегменту. В разряд последних, наряду с показателями уровня доходов населения, входят также показатели качества и уровня его жизни, одной из отличительных особенностей которых в сегодняшних реалиях выступает все возрастающая потребность в туристических поездках, являющихся стремительно развивающейся разновидностью рекреации и досуга.
Безусловно, рост уровня пассажиропотока оказывает прямое воздействие на размеры авиапарка в рамках мировых экономических процессов и на распространение авиационного лизинга, включая глобальный.
Каждая авиакомпания, исходя из своих маршрутов полетов, анализа величины потенциального пассажиропотока на этих направлениях, приобретает в лизинг авиалайнеры различных типов. Многие компании имеют ограниченный набор различных типов самолетов, другие – самый широкий, а третьи делают упор на специфических типах, которые большинством других компаний применяются редко (например, турбовинтовые самолёты). Сегментация основных типов авиалайнеров представляется следующей: широкофюзеляжные (Wide Body) авиалайнеры, узкофюзеляжные (Narrow Body) авиалайнеры, очень большие самолеты (Very Large) – «крупногабаритные» по терминологии ИКАО (двухпалубные) и бизнесджет (Business Jet) самолеты. Эта сегментация основывается не только на показателях дальности полета, но и на важнейшем показателе для пассажирских самолетов – пассажировместимости. Например, авиагиганты типа А380 могут перемещать на значительные расстояния до 850 человек при отсутствии первого и бизнес-класса, что заметно для потребителя удешевляет стоимость билета.
Для анализа выделено 5 самых крупных авиализинговых компаний мира с точки зрения количества располагаемых ими самолетов. Компании, вошедшие в 2018 году в список Топ-50 крупнейших лизингодателей, располагают 8 694 самолётами, среди которых абсолютно доминируют узкофюзеляжные типы авиалайнеров, доля которых составляет 69%. Следовательно, этот тип самолета самый востребованный и приносящий большинству компаний достаточную прибыль для такой структуры их авиапарка.
Сегментация рынка авиализинга по типам авиалайнеров их парков представлена в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Рейтинг ведущих компаний-лизингодателей по типам самолётов по состоянию на декабрь 2018 г.
Компания Всего Турбовинтовой Региональный реактивный Узкофюзеляжный Широкофюзеляжный
GECAS 1 450/30,969 36/ 437 344/2,288 904/19,934 166/8,273
AerCap 1 166/31,902 - - 883/19,768 283/12,134
SMBC Aviation Capital 445/15,472 - 4/76 416/13,302 25/2,094
BBAM 405/18,125 - 2/37 311/8,779 92/9,309
Nordic Aviation Capital 351/4,688 241/2,772 99/1,892 11/24 -
Примечание. Количество самолетов, единиц / стоимость авиапарка, млрд долл. США.
Парк авиасудов, фигурирующих в таблице 2.1, арендуется почти 100 авиакомпаниями в более чем 45 странах мира.
Среди традиционных источников финансового обеспечения авиационного лизинга, как правило, говорят о:
займах коммерческих банковских структур;
финансовых ресурсах предприятий-авиапроизводителей;
займах таких структур, как экспортно-кредитные агентства;
рынках капитала.
В ряду сравнительно недавно возникших источников финансового обеспечения авиализинга называют:
денежные ресурсы ведущих лизингодателей регионального уровня;
займы банков развития регионального уровня;
инвестиции суверенных и пенсионных фондов, а также хедж-фондов;
«исламский» банкинг.
Кроме того, последнее время все большую активность в процессе финансового обеспечения операций авиационного лизинга стали проявлять коммерческие банковские структуры из государств Азии и ближневосточного региона.
Рассматривая страновую структуру банковских учреждений, которые вовлечены в финансовое обеспечение авиационного лизинга, стоит сказать, что на этом рынке большей частью представлены банки наиболее развитых стран

. Что касается банковских учреждений других стран, то на их долю приходится лишь 20% договоров на глобальном рынке, в которых, в свою очередь, наибольшая доля принадлежит китайским банковским структурам. Еще 8% принадлежит американским, немецким, австралийским, французским и японским банковским учреждениям.
Распределение банковских кредитов по странам представлено на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1. Распределение банковских кредитов по странам [27. 35 с.]
Всё более распространенными становятся сделки, по которым авиакомпании продают часть своих существующих авиафлотов арендодателю, чтобы позднее арендовать эти авиалайнеры обратно.
Выше был рассмотрен ряд возможностей авиализинга, которые имеют трехстороннюю связь с экономико-правовыми и финансово-правовыми отношениями. Кроме того, они также продиктованы таким фактором, как потребность компании-перевозчика в самолетах, обусловленная спросом среди пассажиров на услуги авиакомпании. Существует еще один аспект, выраженный в том, что спрос на авиаперевозки среди граждан обусловлен неравномерной плотностью населения в разных регионах страны и разницей в уровне его доходов.
Российские компании-авиаперевозчики тесно сотрудничают с китайскими лизинговыми компаниями, в частности с ICBC Financial Leasing Co., Ltd. Компания занимается обоими видами лизинга – как финансовым, так и операционным. В случаях финансового лизинга (финансовой аренды – aircraft financial lease) ICBC Leasing заключает соглашение с арендатором (авиакомпанией), в соответствии с которым ICBC выплачивает денежные средства продавцу авиалайнера, а сумма оплаты за арендованный объект лизинга переходит к лизингополучателю, который будет выплачивать арендную плату [34. 34 c.]. По истечении срока аренды, право собственности на предмет лизинга будет передано арендатору (авиакомпании). Лизингодатель имеет юридическое право собственности на авиалайнер, предлагая финансовый лизинг и лизинг оборудования, но при этом риски преждевременного возвращения воздушного судна или другой авиационной техники переходят на арендатора (авиакомпанию). Лизинговая фирма занимается и операционным лизингом самолетов. При таком варианте она, будучи лизингодателем, приобретает воздушные суда с учетом требований авиакомпании-арендатора, а та, в свою очередь, вносит плату за аренду согласно договору аренды. Когда срок аренды заканчивается, для лизингополучателя есть два возможных сценария: либо вернуть объект, либо обновить договор. Лизингодатель становится обладателем права собственности на авиалайнер, а лизингополучатель (т.е. арендатор) – права эксплуатировать самолет, при этом на плечи арендодателя ложится бремя риска остаточной стоимости самолета. Услуги китайской ICBC связаны с предоставление воздушных бортов в операционную аренду. Будучи лизингодателем, она владеет правом собственности на весь парк авиалайнеров, тогда как компания-авиаперевозчик (выступающая в качестве арендатора) вносит плату за аренду согласно условиям договора аренды.
По истечении срока аренды, арендатор возвращает арендованный объект или обновляет контракт. Однако в этом случае отсутствует возможность выбора благоприятного срока покупки.
Несомненно, что для развития авиализинга в той или иной стране имеет институциональная значимость фактора географической протяжённости и его воздействия на развитие как пассажиропотока, так и самих регионов. Если говорить о России, то без соответствующего региональных авиамаршрутов российское экономическое пространство превращается в мозаичную картину, когда перелет человека из столицы страны в страны Западной Европы стоит дешевле перелета на Дальний Восток, население которого тем самым становится низкомобильным и ощущает свою оторванность от центральной части страны.
Так, исходя из того, что ситуация на рынке авиационного топлива не подвергнется существенным изменениям, можно прийти к выводу, что положению глобальной авиализинговой системы по линии «лизинговая компания - авиаперевозчик» характерно большее количество предложений (самолетов), чем уровень спроса на них