Влияние маневрового обслуживания промышленной станции на пропускную и перерабатывающую способность магистральной станции

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др).На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего (Тобсл), по элементам. Сначала необходимо рассчитать пропускную и перерабатывающую способность элементов станции без учета времени обслуживания ПНП, для определения наличной пропускной способности рассчитываемого элемента.
Определение вагонопотоков и грузопотоков станции «П»
Расчет грузопотоков и вагонопотоков. Составление баланса подвижного состава по промузлу.
Определить суточный грузопоток по прибытии и отправлении для всех грузов,т, по заданным объемам годового грузопотока согласно формуле:
Qcут=Qгод Kнер365
где Qгод - годовой грузопоток,т;
Kнер- коэффициент неравномерности перевозок по прибытии грузов с внешней сети, принимается - 1,4; при отправлении с промпредприятия -1,3;
Под грузопотоком понимается количество груза (т, шт., м3 и т. д.), перемещаемого по заданному направлению или через данный грузовой пункт, в одну сторону за определенный период времени (ч, сут, мес и т. д.).
Коэффициент неравномерности зависит от рода груза, ритмичности его производства и поставок, характера производственного процесса, в котором он участвует.
Расчеты по прибытию:
Qсут1пр=1230000·1,4365=4718тсут
Qсут2пр=2370000·1,4365=9090тсут
Qсут3пр=1700000·1,4365=6521тсут
Qсут4пр=270000·1,4365=1036тсут
Расчеты по отправлению:
Qсут1от=1070000·1,3365=3811тсут
Qсут2от=1170000·1,3365=4167тсут
Qсут3от=2020000·1,3365=7195тсут
Qсут4от=210000·1,3365=748тсут
Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки вагонов:
Nc=QсутPтехн,ваг
Где Ртехн- грузоподъемность вагона (т).
В зависимости от количества вагонов и вместимости грузовых фронтов определить количество подач по видам грузов.
Полученные результаты вычислений по формулам заносим в таблицу 7.1.
Расчеты по прибытию:
Nс1пр=471869=69 ваг.
Nс2пр=909067=136 ваг.
Nс3пр=652169=95 ваг.
Nс4пр=103669=16 ваг.
Расчеты по отправлению:
Nс1от=381169=56 ваг.
Nс2от=416767=63 ваг.
Nс3от=719569=105 ваг.
Nс4от=74869=11 ваг.
Определение размеров движения.
Для определения размеров движения в начале следует рассчитать массу брутто поезда:
Qбр=Fкр-Р∙ω0'+ipω0''+ip
где FKp - расчетная сила тяги локомотива, кг/сила;
Р - вес локомотива, т;
ω'0- основное удельное сопротивление движению локомотива в тяговом режиме с расчетной скоростью;
ω''0 - основное удельное сопротивление движению состава вагонов при расчетной скорости;
ip - расчетный подъем, %.
Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:
ω0'=1,9+0,01∙V+0,0003∙V2
где V - расчетная скорость движения локомотива.
Основное удельное сопротивление движению состава для 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:
ω0''=0,7 +3+0.1∙V+0,025∙V2q0
где q0 - вес груженого вагона, т.
lкв- длина вагона к-ого типа, м.
Исходя из установленной величины массы брутто поездов Qбр, рассчитываем количество вагонов в составах груженого и порожнего поездов:
q0=qбрср4
Исходя из установленной величины массы брутто поездов Qбр расчитываем среднее количество вагонов в поездах, ваг.:
mсp=Qбрqбрср
Средний вес вагонов определяется по формуле:
qбрср=1аnk∙Pгрk∙Кгрк+qТк1аnk
где qTk -масса тары вагона к-ого типа, т;
Ргрк - грузоподъемность вагона, т;
Kгрк – коэффициент использование грузоподъемности.
Расчеты:
qбрср=125·69·1+27,8+199·67·1+27++200·69·1+25+27·69·0,9+25125+199+200+27=94,3 т.
q0=94,34=23,58 т.
ω0''=0,7 +3+0,1∙9+0,025∙8123,58=0,95
ωo'= 1,9 + 0,01·9 + 0,0003·92= 2,01
Qбр1=20000-124·2,01+4,030,95+4,03=3866 т
Qбр2=20000-124·2,01+4,940,95+4,94=3249 т
Qбр3=20000-124·2,01+4,390,95+4,39=3597 т
Qбр4=20000-124·2,01+4,980,95+4,98=3227 т
mср1=386694,3=41 ваг.
mср2=324994,3=34 ваг.
mср3=359794,3=38 ваг.
mср4=322794,3=34 ваг.
mср=37 ваг.
Количество подач / уборок вагонов зависит от количества поездов, обращающихся в промузле и входящих / выходящих на общую сеть.
Расчет необходимого количества маневровых составов, обращающихся в промузле и выходящего на внешнюю сеть за сутки определяется по формуле ( с округлением до большего числа):
Nсут=∑m1…imср
Nсут1=6941=1,7, принимаем 2 сост.
Nсут2=13634=4, принимаем 4 сост.
Nсут3=9538=2,5, принимаем 3 сост.
Nсут4=1634=0,5, принимаем 1 сост.
Определение времени обслуживания ПНП:
Тобсл=tвыс+tраб+tп×N, мин
где tвыс – время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);
tраб- время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;
tпнп– время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;
N – количество подач/уборок.
При расчете времени на обслуживания ПНП проследование маневрового состава проходит через горловину станции примыкания, таким образом определяются только время, затрачиваемое маневровым составом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами tвыс и время, затрачиваемое маневровым составом при следовании с выставочных путей tп.
Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (tвыс):
tвыс= tрасп+tвосп+(0,06×(αрт+ βрт·m)·vман2)+(0,06·3,6·lп/рейсvман)
где tрасп - время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу tрасп = 0,4;
tвосп – время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора tвосп = 0,1;
αрт – коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, αрт=2,44секкм/ч;
βрт - коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, βрт=0,1секкм/ч[5];
vман - допустимая скорость при маневрах;
lп/рейс – суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования.
tвыс= 0,4+0,1+0,06×2,44+0,1·37·92+0,06·3,6·12509=32 мин
Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:
tп= tрасп+tвосп+(0,06×(αрт+ βрт·m)·vман2)+(0,06·3,6·lп/рейсvман)
tп= 0,4+0,1+0,06×2,44+0,1·37·92+0,06·3,6·14009=36 мин
При определении времени обслуживания ПНП в парке определяется только время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву tраб, продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей пром.станции,
Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по отцепке вагонов (tрабуб) при уборке вагонов с ПНП:
tрабуб=tрасп+tвосп+tприц+tсоед+tоткр+tопроб+tубор.б, мин
Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепке вагонов (tрабпод) при подаче вагонов на ПНП:
tрабпод=tрасп+tвосп+ tукл.б+tперекр+tразъед+tотц
где tрасп-время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на маневровую работу;
tвосп - время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;
tман - время затрачиваемое на совершение маневровых работ;
tукл.б - время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;
tперекр - время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;
tразъед - время на разъединение тормозных рукавов;
tотц - время на отцепку;
tприц - время на прицепку;
tсоед - время на соединение тормозных рукавов;
tоткр - время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали;
tопроб - время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;
tубор.б - время на уборку тормозных башмаков.
tрабуб=0,4+0,1+2+0,12·37+0,14+3+0,14·37+0,12=16 мин.
tрабпод=0,4+0,1+0,12+0,14+0,12+1=3,88=4 мин.
Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом . Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего пром.станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.
Пропускная способность элемента – горловина (niГi) определяется:
niГi= nik
где ni - количество прибывших и отправленных поездов со станции;
k - коэффициент использования пропускной способности.
Определим коэффициент использования пропускной способности (k):
k=Tсущ+Тобслαг×1440-Тпостг+tтехг
где Tсущ - общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (по заданию преподавателю);
Тпостг -общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (по заданию преподавателя);
1440 –минут в сутках.
αг – коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (αг=0,97);
tтехг - время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции)=30мин.
После проведенных расчетов необходимо привести график зависимости пропускной способности от времени обслуживания ПНП