Высокие технологии: авиационная промышленность КНР

Введение

Актуальность работы заключается в том, что начиная с 2008 г. крупнейшие компании китайского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) переживают период масштабных структурных реформ. Наиболее заметными и доступными для изучения являются реформы в авиационной промышленности. Крупномасштабная реформа китайской авиапромышленности началась 8 ноября 2008 г. слиянием двух ранее конкурировавших между собой корпораций AVIC I и AVIC II в единую корпорацию авиапромышленности AVIC (Aviation Industry Corporation of China). На момент образования уставный капитал новой компании составил 64 млрд. юаней (9,4 млрд. долл.), в ее распоряжении находились 400 тыс. сотрудников и активы на общую сумму в 290 млрд. юаней (42,5 млрд. долл.)
Под контролем AVIC собраны почти все значительные предприятия китайского авиапрома. Существенным исключением является корпорация по производству гражданской авиатехники COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), созданная в декабре 2008 г. в Шанхае, т. е. параллельно с AVIC. COMAC отвечает за создание первого китайского магистрального авиалайнера C919, а также за ряд других перспективных проектов в сфере гражданской авиации. AVIC стремится к максимальной интеграции в мировой авиапром, желая стать неотъемлемой частью глобальных производственных цепочек. Уже сейчас многие предприятия китайского авиапрома вовлечены в производство компонентов для самолетов Airbus и Boeing, и очевидно, что в дальнейшем планируется расширять данную практику.
Большое внимание уделяется совместным разработкам. Примерами подобных разработок в настоящее время можно считать создание вертолетов Z-15/EC-175 и EC120 на паритетных началах совместно с Eurocopter. Кроме того, в 2011 г. было создано СП с GE по производству авионики для гражданской авиации с общим объемом инвестиций в 1,3 млрд. долл.
1. Развитие гражданской авиации КНР
Гражданская авиация является самой динамично развивающейся отраслью транспортного комплекса КНР. За прошедшие 10 лет число перевезённых пассажиров увеличилось в 4 раза, объём грузов - в 3,5 раза, пассажирооборот - втрое, грузооборот - вчетверо. Китай стал вторым после США крупнейшим рынком пассажирских авиационных перевозок в мире. В 2005-2010 гг. общий объём капиталовложений в отрасль составил 950 млрд. юаней, китайский авиационный транспорт перевёз более 1 млрд. пассажиров (ежегодный прирост - 14,1%). Согласно «Программе развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011 -2015 гг.)», общий объём инвестиций в развитие гражданской авиации (ГА) КНР будет равен 1,5 трлн. юаней ($ 243,2 млрд.). Ежегодно отрасль планирует закупать 700 самолётов, и в 2015 г. парк гражданских самолётов КНР превысит 4,5 тыс. ед. В 2014 г. руководство Министерства транспорта Китая зарегистрировало 9,4% рост пассажирооборота гражданской авиации страны, охарактеризовав его «приемлемым» на фоне 4,9% увеличения мирового авиационного пассажирооборота. В 2014 г. объём перевозок пассажиров самолётами ГА составил 390 млн. чел. Согласно прогнозам Главного управления гражданской авиации Министерства транспорта КНР (ГУГАК, основано в 1949 г., контролирует деятельность авиакомпаний и аэропортов), в 2015 г. объём перевозок авиационного транспорта Китая составит 9 млн. т, а объём пассажирских перевозок возрастёт до 450 млн. чел.

Рис. 1. Самолет ДРЛО KJ-200 на базе транспортного самолет Y-8
С начала XXI в. в Китае активно развивается национальная навигационная система Бэйдоу (Созвездие Большой Медведицы), в которую к 2014 г. было инвестировано более 7 млрд юаней ($1,13 млрд). Сегодня она располагает 19 спутниками, а доля её на китайском рынке спутниковой навигации превышает 60%. Бэйдоу предоставляет услуги военным и гражданским пользователям и активно применяется в странах АТР. С 2020 г. китайская навигационная система начнёт использовать 36 спутников, сигналы которых будут приниматься во всех странах мира, а точность навигации возрастёт до 2,5 м (в настоящее время - 10 м). Сегодня активно развивается сотрудничество КНР и РФ в сфере спутниковой навигации: в июле 2014 г. в Харбине подписан меморандум о сотрудничестве двух систем - китайской Бэйдоу и российской ГЛОНАСС, - а в августе 2014 г. там же, на выставке ЭКСПО «Китай - Россия», заключено соглашение о сотрудничестве двух стран в области создания спутниковой навигационной системы.
2. Достижения в самолетостроении Китая
За последние 15 лет китайская авиапромышленность резко активизировала разработку новых летательных аппаратов, что в перспективе позволяет удовлетворить растущие планы развития Народно-освободительной армии Китая (НОАК).
Несмотря на целый ряд трудностей, как в военном, так и в производственном плане, ясно, что усилия в разработке новых самолетов и вертолетов призваны сократить отставание от ведущих мировых держав и полностью обеспечить все потребности в боевой авиации за счет собственной авиапромышленности.

Рис. 2. Предсерийный образец истребителя J-10B
За последние пять лет китайская авиапромышленность представила целый ряд новинок, наглядно продемонстрировав успехи своих конструкторов. Так, с 2011 года в воздух были подняты семь новых образцов летательных аппаратов, включая два истребителя пятого поколения.
Боевой состав авиации НОАК также демонстрирует быстрое обновление своего парка и рост боевых возможностей за счет реализации по крайней мере девяти производственных программ. В 2012 г. по оценкам экспертов было выпущено 148 самолетов для ВВС НОАК, армии и флота.
2.1.Стратегические перевозчики

Двумя наиболее амбициозными программами, представленными с 2011 г., является разработка истребителей J-20 Чандунской авиационной корпорацией (САС) и «J-31» (название условное) Шеньянской авиационной корпорацией (SAC). И если первый полет J-20 был достаточно давно ожидаемым событием, и данные о его разработке с молчаливого согласия китайских военных просачивались в прессу, то появление второго истребителя пятого поколения спустя всего 21 месяц продемонстрировало широту конструкторских работ китайского авиапрома. В настоящее время, правда, нет доказательств наличия планов закупок J-31. Зато J-20 очевидно должен стать основным двухмоторным истребителем ВВС НОАК. [6]

Рис. 3. Перспективный тяжелый транспортный самолет Y-20
Оба истребителя имеют конструкцию, выполненную с помощью технологий «стелс» - минимальной заметности для радиолокаторов. Правда, оценка реальных боевых возможностей обоих истребителей чрезвычайно сложная задача, так как практически ничего не известно о характеристиках бортового оборудования и систем обнаружения – наиболее критических параметров для современной боевой авиации. Только с получением дополнительной информации можно будет серьезно сравнивать J-20 и J-31 с современными истребителями пятого поколения. К тому же серийные самолеты могут отличаться от опытных машин за счет использования в них новых технологий, которые сейчас пока только разрабатываются.
Что касается китайских авиационных технологий – то они все еще достаточно сильно отстают в ряде аспектов, что делает их самолеты в целом уступающими русским и западным аналогам. Так, например, даже первое поколения радиолокаторов с ФАР до сих пор не нашло применения на китайских самолетах.
Возможно, самым ярким отображением отставания Китая в сфере авиационных технологий является рассмотрение им предложения России поставить истребитель Су-35 поколения «4++», не боясь, что ряд решений которого – особенно локатор «Ирбис-Э» с пассивной ФАР и двигатель Сатуна 117S – будут скопированы китайцами

.
Даже если технологии, использованные на Су-35, не представляют интерес для Китая, сама возможность заказа этого истребителя в условиях широкого фронта работ над собственными самолетами этого класса показывает, что русский самолет превосходит их в ряде аспектов.
Вероятно, самым важным этапом для китайского авиапрома и НОАК стал первый полет в январе 2013 г. опытного транспортного самолета Сианьской авиапромышленной группы (ХАС) Y-20. Транспортный Y-20 является полностью собственной разработкой самого большого китайского самолета под русские двигатели Д-30КП2. Несмотря на возможное участие украинских конструкторов фирмы «Антонов», этот самолет является наглядным воплощением прогресса развития китайской авиапромышленности. Важность проекта заключается так же и в том, что позволяет в перспективе помимо транспортного самолета получить и воздушный заправщик – оба типа самолета жизненно необходимы для развития ВВС НОАК.
Одновременно Шэньсинская авиапромышленная группа осуществляет программу создания транспортного самолета Y-9, представляющего собой радикальную модернизацию тактического транспортного самолета Y-8 с новым крылом, полностью герметезированным фюзеляжем и шестилопастными винтами. Оба проекта являются отражением серьезного внимания руководства НОАК к расширению транспортных возможностей своих ВВС. Первый Y-9 в цветах ВВС НОАК был показан еще в 2012 г., а сейчас этот тип, как предполагается, поступает в строевые части.
Параллельно на базе Y-9 создается морской патрульный и противолодочный самолеты, оснащенные большим поисковым локатором в носовой части под кабиной пилотов, турелью электронно-оптических приборов наблюдения и магнитным датчиком в хвостовой части. Впервые этот самолет был показан в конце 2012 г.
В ноябре 2013 г. появились изображения перспективного варианта самолета ДРЛОиУ на базе Y-8/9, с установленным на фюзеляже большим вращающимся обтекателем локатора – предположительно развитие самолета ДРЛОиУ ZDK-03, поставленного Пакистану в 2011 г. Вместе с уже имеющимися на вооружении самолетами ДРЛОиУ KJ-2000 на базе Ил-76 и KJ-200 на базе Y-8 Китай уже сейчас располагает вторым в мире флотом самолетов ДРЛО, уступая только США.
2.2.Вертолетостроение

Ситуация с развитием вертолетостроения более противоречивая. Пока китайскому авиапрому не удается создать приемлемых проектов средних и тяжелых транспортных самолетов, несмотря на наличие соответствующих требований НОАК. Так, Харбинская авиапромышленная корпорация продолжает развивать линейку вертолета Z-9 (экспортной версии европейского вертолета «Дафин» AS365), выпускаемого в транспортном (Z-9B), противолодочном (Z-9С), военно-транспортном (Z-9D) и ударном (Z-9WZ) вариантах, и не имеет пока перспектив для замены на проект собственной разработки.
Одновременно Чэнхейская авиапромышленная группа продолжает выпускать в различных вариантах вертолет среднего класса Z-8 (лицензионный SA 321 «Супер Фрелон»), стремясь путем различных доработок получить из него «настоящий» тяжелый вертолет.
Наибольшим успехом китайских вертолетостроителей стало принятие на вооружение боевых вертолетов собственной разработки Z-10 и Z-19. Ударный Z-10, как теперь известно, разработан на базе проекта русской фирмы «Камов» и поступил на вооружение уже пяти армейских авиационных полков, став первым китайским целевым боевым вертолетом. Судя по имеющейся информации Z-19, представляющий собой дальнейшее развитие вертолета Z-9 с тандемной кабиной для двух членов экипажа, также уже поступает в строевые части.

Рис. 4. Боевой вертолет Z-19
Тем не менее, продолжаются закупки крупных партий русских вертолетов Миля Ми-17/171, что свидетельствует о застое, по крайней мере, в течение 10 лет в разработке собственного китайского вертолета среднего класса. Потребность в таком вертолете отчетливо выявилась во время ликвидации последствий крупного землетрясения в провинции Сичуань в 2008 г., что придало дополнительный импульс к расширению закупок вертолетов «Ми».
Перспективы военного вертолетостроения также связываются с разработкой боевой версии гражданского вертолета Z-15 (Эрбас-хеликоптер ЕС-175) и опытного образца вертолета, предположительно названного Z-20, по типу Сикорского S-70, поднятого недавно в воздух.
2.3.Разработка боевых самолетов

Хотя за последние три года объем конструкторских работ по новым боевым самолетам в Китае расширился, доведение проектных работ до серийного производства является главной проблемой китайского авиапрома. Из девяти известных на 2013 г. производственных программ по боевой авиации только четыре дошли до стадии серийного производства: бомбардировщиков Хиан Н-6К и JH-7A и истребителей J-10A и J-11B. Остальные пять программ по истребителям J-10B, J-15, SAC J-16, J-20 и J-31 находятся на стадии опытно-конструкторских работ.

Рис. 5. Оценка производства в Китае самолетов для НОАК
Разработка J-10B представляет собой типичный пример непрерывного процесса совершенствования боевых самолетов, проводимого китайским авиапромом с 1970-х годов. Разработка новой модификации истребителя велась параллельно с выпуском предыдущей версии. Истребитель должен получить локатор с активной фазированной решеткой, новый воздухозаборник и доработанную бортовую электронику с расширенными возможностями РЭБ и разведки целей.
Кроме того, китайские официальные лица подтвердили постепенное расширение доли композиционных материалов на самолете, внедряемых по мере работы «пульсирующей сборочной линии», что демонстрирует развитие не только конструкции и оборудования, но авиационных технологий.
Если раньше подход к последовательному, пошаговому совершенствованию боевых самолетов был основан на небольшом количестве имеющихся в производстве типов, то теперь, по мере перехода от самолетов иностранной конструкции к собственным, у конструкторов открываются гораздо более широкие возможности, связанные в том числе с одновременным прогрессом в области двигателестроения и авиационных систем. Высокий темп и широта охвата проектных работ в Китае сейчас обеспечивает более гибкий подход к совершенствованию боевой авиации, а также является ключевым фактором роста и становления собственных конструкторских бюро и серийных производств.

Рис. 6. Изменение количественного состава истребительной авиации ВВС НОАК
Тем не менее, модернизация затрагивает больше количественные характеристики ВВС НОАК, но не качественные: все еще не преодолена нехватка в первую очередь вспомогательной авиации – заправщиков и транспортных самолетов. Как следствие ВВС НОАК все еще ограничены возможностью проведения операций только на оперативно-тактическом уровне и не обладают стратегическими возможностями.
2.4.Изменение стратегии

Сравнительный анализ ВВС США и Китая показывает, что китайские ВВС не обладает необходимой мобильностью и гибкостью в применении, имея в семь раз меньше транспортных вертолетов и в 13-14 меньше тактических и стратегических транспортных самолетов