Учебная практика на Арбатско-Покровской линии метро

Введение

Метрополитен – это ведущий и наиболее удобный для жителей крупнейших городов мира вид городского пассажирского транспорта, и особенно для такого мегаполиса как Москва.
Метрополитен позволяет разгрузить другие виды транспорта, осуществлять массовые перевозки пассажиров между отдаленными районами города, при этом не производя шума на улицах. Метрополитен не оказывает негативного влияния на экологию улиц и при соблюдении правил пользования безопасен для пассажиров.
По числу перевозимых за год пассажиров и по максимальной пропускной способности Московский метрополитен является одним из крупнейших метрополитенов мира наравне с Пекинским метро.
Московский метрополитен к тому же по праву считается красивейшим в мире. Его станции впечатляют завершенностью и изяществом архитектурных решений, поезда – скоростью, безопасностью и комфортом, организация движения – ритмичностью и слаженностью всех служб.
Московское метро строится и развивается. Благодаря этому сегодня метрополитен – основной вид городского транспорта, услугами которого пользуются ежедневно около 6,5 млн. человек (доля метрополитена в общегородских перевозках – 56%). Минимальный интервал между поездами – 90 секунд, и это самый высокий в мире показатель интенсивности движения.
Ежедневно по 12 линиям метрополитена, общей протяженностью 346 километров с 206 станциями пропускается более 10,6 тысяч поездов. Вагонный парк насчитывает более 5 тысяч, из которых формируется более пятисот составов.
Московский метрополитен относится к транспортным предприятиям повышенной опасности. Это обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений.
За годы своего существования Московский метрополитен изменился не только количественно, но и качественно. Планомерно проводится работа по совершенствованию организации перевозочного процесса, реконструкции и модернизации действующих устройств, широкому внедрению новой техники, открытию новых станций. Нельзя не оценить по достоинству усилия и опыт коллектива Московского метрополитена в обеспечении напряженных перевозок пассажиров, в деле совершенствования эксплуатационной деятельности, внедрения достижений науки и техники, подготовки квалифицированных кадров не только для отечественных, но и зарубежных метрополитенов.
Сегодня Московский метрополитен является наиболее мощным видом городского пассажирского транспорта и играет главную роль в создании жизнеспособного организма крупного современного города. Одним из важнейших вопросов городского строительства является своевременное строительство линий метро. Многолетний опыт эксплуатации отечественных метрополитенов показывает, что рост города опережает развитие транспорта, испытывающего перегрузки.
Пассажиропоток Московского метрополитена с каждым годом неуклонно растет. Это обусловлено тем, что все больше людей переселяются в Москву и область из других регионов, полагая, что это улучшит их материальное положение. Так же Москва расширяется территориально за счет присоединения к городу близлежащих районов Подмосковья. Чтобы доехать до нужной станции, расположенной на соседней радиальной ветке, в настоящее время пассажирам метрополитена приходится ехать в центр до Кольцевой линии и дважды делать там пересадку. Решению этой проблемы в значительной мере содействует открытие пассажирского движения на Малом кольце МЖД – Московское центральное кольцо.
Запуск МЦК, несомненно, положительно повлиял на транспортную ситуацию в городе. Наиболее удобен этот вариант для горожан, не имеющих поблизости от места проживания или работы станций метро. Единая система оплаты позволяет этим пассажирам легко пересаживаться на другие виды транспорта. МЦК позволило разгрузить ряд линий метрополитена, в частности, Кольцевую. Кольцо помогла и столичным вокзалам, нагрузка на которые существенно снизилась. Пассажиры электричек, прибывающих из области, теперь могут пересаживаться на МЦК.
Ожидается, что развитие МЦК и всей городской транспортной инфраструктуры поможет развитию новых промышленных территорий, повысив их привлекательность для инвесторов.
Арбатско-Покровская линия пересекается с МЦК на станции Партизанская, где расположен переход на станцию Измайлово МЦК. Проект транспортно-пересадочного узла в месте пересечения одной из самых загруженных линий метрополитена и «городской электрички» предусматривает создание всех необходимых объектов для удобства пассажиров.

1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРАКТИКИ

Целью производственной практики является углубление и закрепление теоретических знаний, полученных во время аудиторных занятий и учебных практик, приобретение практических навыков и умений при выполнении профессиональных обязанностей, а также формирование социально-личностных компетенций и опыта самостоятельной деятельности, необходимых для работы в профессиональной среде.
Задачи производственной практики:
- закрепление, углубление и расширение теоретических знаний, умений и навыков, полученных студентами в процессе теоретического обучения;
- накопление опыта практической работы;
- осознание мотивов и ценностей в избранной профессии;
- оценка эффективности использования технических средств и производственных мощностей Метрополитена;
- анализ системы мероприятий по повышению пропускной и провозной способности линии Метрополитена;
- овладение профессионально-практическими умениями, производственными навыками и передовыми методами труда;
- ознакомление с научно-исследовательской, инновационной, маркетинговой и менеджерской деятельностью Метрополитена;
- обеспечение безопасности труда в процессе производства;
- изучение других сторон профессиональной деятельности: социальной, правовой, гигиенической, технической, технологической, экономической и т.д.;
- изучение специальной литературы и другой научно-технической информации, достижений отечественной и зарубежной науки.

2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕСТА ПРОХОЖДЕНИЯ ПРАКТИКИ (ГУП МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН)

Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина», ГУП «Московский метрополитен» – организация, осуществляющая эксплуатацию системы скоростного транспорта Москвы, включающей в себя Московский метрополитен, Московский монорельс и Московское центральное кольцо (перевозку пассажиров на котором осуществляет по заказу ГУП «Московский метрополитен» Дирекция организации скоростного сообщения ОАО «РЖД»).
Подразделениями Метрополитена являются:
Н – Управление Метрополитена.
Проектно-конструкторское бюро (ПКБ) – отвечает за разработку и проектирование новых линий и станций Метрополитена.
Учебно-производственный центр – организует и проводит обучение и повышение квалификации работников по специальностям «машинист метрополитена» и «помощник машиниста метрополитена»
Б – Служба безопасности
Д – Служба движения: работники, связанные с организацией и управлением движения поездов, такие как дежурные по станциям, поездные диспетчера, дежурные постов централизации и т. д.
Л – Служба сбора доходов: кассиры и их начальство.
НС – Служба связи (отделена от службы Ш в 2012 году).
П – Служба пути: работники, отвечающие за исправность путевого хозяйства метрополитена.
Р – Ревизорский аппарат: ревизоры движения, ревизоры тяги, коммерческие ревизоры и т.д.
С – Служба тоннельных сооружений.
Т – Служба подвижного состава: работники депо, непосредственно связанные с движением: машинисты, помощники машинистов, машинисты-инструктора и их начальство.
Ш – Служба сигнализации, централизации и блокировки: отвечают за исправность средств СЦБ и связи (светофоры, электрическая централизация стрелок и сигналов и т. д.);
Э – Служба электроснабжения.
ЭМ – Электромеханическая служба
ЭС – Эскалаторная служба
Московская монорельсовая транспортная система (ММТС)
Служба материально-технического снабжения
Спецавтобаза
Отдел пожарной охраны
Информационно-вычислительный центр
Дирекция строящегося метрополитена
Служба по кадровым и социальным вопросам
Дорожная профсоюзная организация
Медицинская служба
Оздоровительный комплекс (ОКМ)
Служба пассажирских сервисов
Центр обеспечения мобильности пассажиров
Схема организационной структуры ГУП Московский Метрополитен представлена на рисунке 2.1.
Я проходил практику в отделе охраны труда депо Митино, обслуживающего Арбатско-Покровскую линию Московского Метрополитена. Отдел охраны труда депо контролирует соблюдение правил охраны труда работниками депо, а также следит за недопущением нарушений прав работников депо в части охраны труда: соблюдение норм рабочего времени и отдыха, контроль наличия внутрисменных перерывов в работе локомотивной бригады и т. д.


Рисунок 2.1 Организационная структура ГУП Московский Метрополитен

3 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АРБАТСКО-ПОКРОВСКОЙ ЛИНИИ

На АПЛ расположено 22 станции, из них 10 имеют путевое развитие. Эксплуатационная длина линии – 45,1 км. Линию обслуживают пятивагонные составы из вагонов типа «Русич» (81-740.1/81-741.1 и 81-740.4/81-741.4).
Расположение Арбатско-Покровской линии на схеме метрополитена Москвы показано на рисунке 3.1.
В качестве основного средства сигнализации на участке «Электрозаводская» – «Щёлковская» используется двухзначная автоматическая блокировка с внепоездным контролем скорости, автостопами и защитными участками, дополненная сигналами «один жёлтый огонь», «один жёлтый и один зелёный огни» (только на станции «Партизанская»).
Ведётся поэтапная установка устройств АЛС-АРС и перехода на неё, как на основное средство сигнализации:
участок «Пятницкое шоссе» – «Строгино» – АЛС-АРС установлена изначально;
участок «Строгино» – «Киевская» – август 2009 года;
участок «Киевская» – «Смоленская» – декабрь 2010 года;
участок «Смоленская» – «Электрозаводская» – январь 2014 года.
В качестве основного средства сигнализации на участке «Пятницкое шоссе» – «Электрозаводская» используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия. Напольное оборудование – АРС-Днепр 2/6. Поездное оборудование – БАРС (в составе системы «Витязь-2»).
Резервное средство сигнализации на участке «Пятницкое шоссе» – «Электрозаводская» – двухзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков.

Рисунок 3.1 Расположение Арбатско-Покровской линии на схеме линий Московского метрополитена

В качестве основного средства сигнализации на участке «Смоленская» – «Щелковская» используется двухзначная автоматическая блокировка с внепоездным контролем скорости, автостопами и защитными участками, дополненная сигналами «один желтый огонь», «один желтый и один зеленый огни» (только на станции «Партизанская»)

.
Ведется поэтапная установка устройств АЛС-АРС и перехода на неѐ, как на основное средство сигнализации.
В качестве основного средства сигнализации на участке «Пятницкое шоссе» – «Смоленская» используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия.
Напольное оборудование – АРС-Днепр 2/6.
Поездное оборудование – БАРС (в составе системы «Витязь-2»).
Резервное средство сигнализации на участке «Пятницкое шоссе» – «Смоленская» – двухзначная поперегонная автоматическая блоки-ровка без автостопов и защитных участков. В отличии от других ли-ний скорость следования в одно лицо с отключенной ситемой АРС-АЛС, допускается со скоростью 35 км/ч в место 20 км/ч.
На линии установлены светофоры со следующими светоизлучающими элементами:
участок «Пятницкое шоссе» – «Электрозаводская» – со светодиодными излучателями ИСМПЛ (изначально, со времени перехода на АЛС-АРС);
участок «Электрозаводская» – «Щёлковская» – со светодиодными излучателями МТ, установленными вместо ламп накаливания в 2007–2009 годах;
участок «Партизанская» – «Первомайская» – со светодиодными излучателями ММ, установленными вместо ламп накаливания в 2003 году;
станция «Кунцевская» – со светодиодными излучателями ИСУМ и МК (с 2008 года).
Канал радиосвязи – второй (с 22 апреля 2012 года).
Схема АПЛ приведена на рисунке 3.2.


Рисунок 3.2 Схема Арбатско-Покровской линии в осях путей

4 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ДЕПО МИТИНО

Границы парковых путей электродепо –
1 путь - входной светофор Н-1.
2 путь - выходной светофор Е-2м.
Соединительная ветвь электродепо Митино - двухпутная, основным средством сигнализации является АЛС-АРС, дополненная автоблокировкой без автостопов и защитных участков, с использованием бесстыковых рельсовых цепей, оборудована поездной радиосвязью и тоннельной связью.
Светофоры полуавтоматического действия Е-2м, Н-1, Н-2, Ч-2, Г-1, Г-2, Г-3, Г-4, Г-5, М-1, М-3, М-5, М-9, М-11, М-13 оборудованы пригласительными сигналами. Светофоры Н-1, Н-2 управляются с поста централизации электродепо «Митино». Светофор Е-2м управляется с поста централизации станции «Пятницкое шоссе».
Прием состава в электродепо или отправление состава из электродепо при запрещающем показании входных светофоров Н-1, Н-2, выходного светофора Е-2м полуавтоматического действия допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности - по приказу или копии приказа поездного диспетчера. Со скоростью не более 20 км/час для светофора Е-2м, со скоростью не более 15 км/час для светофоров Н-1, Н-2, при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС, а состава, с неисправными устройствами АЛС-АРС - до следующего светофора.
При неисправности пригласительного сигнала, а также отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) производится по копии приказа поездного диспетчера.


Рисунок 4.1 Схема электродепо Митино

Копия приказа поездного диспетчера на проезд светофоров Н-1, Н-2 выдается дежурным по станции «Пятницкое шоссе» на основании распоряжения поездного диспетчера, а на проезд светофора Е-2м - выписывает дежурный поста централизации электродепо «Митино», а вручает дежурный по электродепо по распоряжению поездного диспетчера.
Проезд светофора ограждения М3020 (при движении в правильном направлении), МК3020 (при движении в неправильном направлении), имеющего запрещающее показание после остановки поезда перед ним, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения, что сообщение понято, допускается с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/час до металлоконструкции. Проследование металлоконструкции осуществляется до сигнального знака «Ограждение металлоконструкции» с особой бдительностью со скоростью не более 10 км/час.
Маневровые передвижения на парковых путях электродепо производятся по распоряжению дежурного поста централизации, на деповских путях с 1 по 35 в пределах от ворот электродепо до светофоров Д-1 - Д-35 по распоряжению дежурного по электродепо.
Маневровые передвижения при запрещающих показаниях светофоров Ч-2, Г-1, Г-2, Г-3, Г-4, Г-5, М-1, М-3, М-5, М-9, М-11, М-13 производятся по пригласительному сигналу, а при его неисправности или отсутствии на светофорах Д-1-Д-35, П-1, П-2, П-3, П-4, П-5, М-2, М-4, М-6, М-7, М-8, М-15, М-17, М-19, М-21, по устному распоряжению дежурного поста централизации, под контролем поездного диспетчера, или сигналу дежурного стрелочного поста (монтера пути по уходу за стрелочными переводами).
Возвращение в электродепо состава, остановившегося частью вагонов за светофором Е-2м, производится по распоряжению дежурного поста централизации электродепо «Митино». Возвращение в электродепо состава остановившегося на четной соединительной ветви между светофорами Е-2м и Н-2 производится по приказу поездного диспетчера до светофора М-3, далее по разрешающим показаниям светофоров.
5 АНАЛИЗ ПАССАЖИРОПОТОКОВ АРБАТСКО-ПОКРОВСКОЙ ЛИНИИ

Объем перевозок пассажиров, учитываемый как по отдельным станциям, так и по линии в целом, распределен неравномерно в различные временные периоды. Пассажиропотоки изменяются по кварталам года, по месяцам, по дням недели и в течение суток. По данным Аналитической службы Метрополитена, наименьший объем перевозок приходится на летние месяцы, основное снижение – в июле и августе. Это объясняется окончанием занятий в учебных заведениях (очевидно, что среди пассажиров метрополитена очень высока доля студентов и учащихся) и тем, что лето – традиционный период отпусков для большинства работающего населения. Наибольший объем перевозок приходятся на осенне-зимний период: месяцы октябрь, ноябрь и декабрь. Это можно объяснить тем, что увеличивается число деловых поездок, количество культурных мероприятий в столице и т. д.
В таблице 5.1 представлены значения пассажиропотока линии в среднем в сутки по сезонам года, на рисунке 3.1 построена диаграмма по данным этой таблице. Данные о пассажиропотоках линии получены отчетно-статистическим методом, то есть на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров. Основными источниками информации при обследовании отчетно-статистическим методом являются установленные формы отчетности перевозчика, данные бухгалтерского учета, первичные документы перевозчика и сведения о проданных билетах. Кроме того, при обследовании посредством вышеуказанного метода учитываются сведения по отдельным категориям граждан, воспользовавшихся проездом по льготным проездным документам.


Таблица 5.1 Значения суммарного среднесуточного пассажиропотока по перегонам по сезонам, пасс. в сутки за 2016 год

Время года

Зима Весна Лето Осень Итого
1 2 3 4 5 6
Пассажиропоток, всего, тыс. пасс. 72114 67168 63256 73494 276032
Пассажиропоток в среднем в сутки, тыс. пасс 801,3 730,1 687,6 807,6 756,25

Рисунок 5.1 Диаграмма среднесуточных пассажиропотоков линии по сезонам

Анализом распределения спроса населения на транспортные услуги выявлено, что неравномерность перевозок в разные временные периоды – это общая закономерность для метрополитенов в любом городе, а не только в столице.
В течение года наблюдаются дни, когда установившийся ритм работы метрополитена нарушается. Это в основном праздничные и предпраздничные дни, дни проведения спортивных, культурных и других мероприятий, привлекающих большие массы населения. Главная особенность перевозок такие дни – кратковременность пиков. Пики наблюдаются непродолжительное время, чаще – несколько часов в день. В такие часы метрополитен осуществляет перевозки по особому режиму: станции закрываются на вход, и только выход из метро остается открытым, некоторые станции поезда проходят без остановки, пропуск пассажиров на станции ограничивается и др.
Характер типичной почасовой неравномерности в основном определяется рабочими поездками, которые происходят в утреннее и вечернее время и дают ярко выраженные пики перевозок.
В связи с установлением обычного времени начала работ предприятий и организаций (большая часть организаций начинает работу в будний день в 10 часов утра) час максимального пассажиропотока метрополитена – это время с 8 до 9 часов утра. Вечерний пиковый период менее напряжен и более растянут во времени.
На рисунке 5.2 представлена диаграмма пассажиропотоков Арбатско-Покровской линии по часам суток.

Рисунок 5.2 Диаграмма распределения пассажиропотока в зависимости от направления движения по часам суток
Увеличение пассажиропотока год от года происходит из-за роста количества пассажиров, которые работают на столичных предприятиях и прибывают из Подмосковья железнодорожным и наземным транспортом, а также из-за возведения новых жилых кварталов в Москве, наличия большого количества огромных торговых центров вблизи станций метрополитена. Это требует соответствующего увеличения размеров движения поездов и усиления пропускной способности линии. Прирост пассажиропотока требует увеличения частоты движения поездов и уменьшения интервалов между ними во избежание перенаселенности составов и перезагруженности вестибюлей и залов станций метрополитена.
Смягчают пиковые перевозки двумя путями:
- повышением частоты движения поездов;
- изменением режима работы предприятий города;
- открытием новых станций и линий.
Пути смягчения неравномерности перевозок следует искать в рациональном, более равномерном расположении жилых массивов и организаций города, избегать концентрации предприятий в центре города.
Частично снизить перегрузку метрополитена в часы «пик» может координация работы метрополитена и наземных видов транспорта, а так же и открытие новых линий.

6 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ МАШИНИСТА МЕТРОПОЛИТЕНА

Метрополитен – это комплекс инженерно-технических сооружений и конструкций, имеющий сложную структуру, созданный для выполнения задач по обеспечению внутригородских пассажирских перевозок.
Работник на метрополитене, в силу своей специфики, получает воздействие всех известных вредных и опасных производственных факторов (физических, биологических, химических, эргономических)