Транспорт как каркас территориальной структуры хозяйства

Введение

В настоящее время показатели уровня развития России соответствуют показателям развивающихся стран. Возможность эффективного развития экономики и достижения более высоких показателей зависят от выбранной и осуществляемой стратегии модернизации всего хозяйственного комплекса страны. Основные направления развития России определены положениями «Стратегии социально-экономического развития России до 2030 года». Процесс модернизации должен затронуть не только отраслевую структуру экономики России, но и её пространственную организацию. Ведущая роль в процессе модернизации экономического пространства принадлежит транспортному комплексу. «Транспортная система определяет условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения [konc 6]».
Функции транспорта в структуре хозяйства страны многообразны. Можно рассматривать транспорт как связующее звено между производителями и потребителями; как фактор стратегической безопасности; как одну из отраслей хозяйства; как элемент комфортности среды обитания человека, доступности удовлетворения разнообразных потребностей. В данной работе транспорт рассматривается как важнейший элемент опорного каркаса территориальной структуры хозяйства. Актуальность рассмотрения транспорта с этой точки зрения обосновывается ролью транспорта как системообразующего элемента «транспорт является одной из крупнейших системообразующих базовых отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы» [konc 6].
Объект исследования – территориальная структура хозяйства России.
Предмет исследования – опорный каркас территориальной структуры хозяйства.
Целью данной работы выступает обоснование ведущей роли транспорта в совершенствовании территориальной структуры хозяйства России.
Задачи:
уточнить понятие «опорный территориальный каркас» как целеполагающего;
проанализировать основные особенности современного развития транспорта;
изучить основные положения государственных документов, определяющих направление модернизации хозяйственного комплекса страны;
проанализировать роль транспорта в модернизации опорного каркаса территориальной структуры хозяйства России.
Теоретической базой данного исследования выступили государственные документы «Транспортная стратегия российской Федерации на период до 2030 года», статистические данные Росстата, работы ведущих отечественных географов Н.Н. Баранского, Г.М. Лаппо, Перцика, Б. С. Хорева, П. М. Полянова и др, а также материалы публикаций в научных журналах «Теория и методология географической науки», «Экономика и управление народным хозяйством» и др.


1. Особенности современного территориального каркаса России
Каркас – внутренняя несущая конструкция (скелет) объекта, призван обеспечивать прочность и устойчивость объекта
Термин территориальный каркас в отечественной географии был использован Н.Н. Баранским «каркас территории= города + железные дороги».
Опорный каркас территориальной структуры страны представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хозяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяющих их социально-экономических линий [kЛаппо]. .
«Опорный каркас (ОК) — это концентрированный инвариант территориальной структуры, её генерализованный линейно-узловой образ, привлекающий внимание исследователя к главным, наиболее выпуклым и определяющим чертам» [Полян П. М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения: Ч. 1 с. 32].
«ОК динамичен, является побудителем развития, сдвигов, трансформации. Он и результат, и фактор территориального разделения труда, его дальнейшего развития. ОК служит механизмом территориально-хозяйственной интеграции, способствует созданию и укреплению единого народнохозяйственного комплекса страны, обеспечивает его развитие и функционирование.
ОК работает как система, организующая территорию и воздействующая на нее, определяющая в значительной степени формирование расселения» [Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение. Г.М. Лаппо]..
Ядрами опорного территориального каркаса выступают крупные городские поселения. Города локализованы в пространстве, для них характерна плотность населения гораздо выше, чем в сельской местности. Особенностью города выступает также характер трудовой деятельности населения, занятого не в сельском хозяйстве. Города выполняют разнообразные функции, в том числе и административные, организующие системные связи. Взаимосвязи между городами-ядрами территориальной структуры связываются линиями разнообразных коммуникаций, основными среди которых выступают транспортные связи. Выдающий российский географ Н. Н. Баранский [2, с. 206] отмечал, что «города - это активный, творческий, организующий элемент. Дороги …– это щупальца, протягивающиеся от города к городу и в остальную, сравнительно более пассивную территорию». Н. Н. Баранский заложил основы учения опорном каркасе расселения (ОКР), он подчеркивал: «Города плюс дорожная сеть – это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» [2, с

. 207]. В дальнейшем учение о ОКР было развито Б. С. Хоревым [11], Г. М. Лаппо [5], П. М. Поляном [9] и другими географами.
Территориальная структура хозяйства России формировалась в совершенно других условиях, чем современные. Во-первых, необходимо отметить тот факт, что в ХХ век Россия вступала как страна, находящаяся на этапе перехода от аграрной к индустриальной структуре экономики. С транспортной системой, которая только начала развиваться, при этом довольно успешно. Доказательством может служить строительство уникальной Транссибирской магистрали.
С переходом страны от рыночной экономики к директивной (командно-административной) политика территориального развития страны определялась идеологической направленностью государства и изолированностью от основанного мирового хозяйства.
Конструкция советского экономического пространства формировалась с позиций развития тяжелой промышленности, освоения минеральных ресурсов и обеспечения стратегической безопасности.
Государство активно проводило политику формирования опорного территориального каркаса территории. В крупных городах создавались предприятия трудоемких отраслей. Размещение новых предприятий в слаборазвитых промышленных районах основывалось на принципах рационального размещения производства, с учетом теории энергопроизводственных циклов Колоссовского.
Создавались промышленные узлы и территориально-производственные комплексы. Например, Горьковский промышленный узел, специализацией которого выступала автомобильная промышленность и производства, связанные с ней поставками комплектующих узлов и деталей. Комплекс автомобильной промышленности в Поволжье, включавший Тольяттинский автомобильный завод, Камский автомобильный завод в Набережных Челнах и другие связанные с ними производства.
Территориально - производственный комплекс Курской магнитной аномалии, ядром которого была добыча железных руд и выплавка железа и его сплавов.
Топливно-энергетический комплекс на территории Коми, по освоению месторождений нефти, природного газа и каменного угля. Развитие ТПК сопровождалось созданием новых рабочих мест, способствовало высокой занятости населения.
Многие слаборазвитые территории Европейской части страны сохраняли свое население за счет государственной политики ограничения подвижности населения, которая выражалась в существовании института прописки, как средства закрепления населения на конкретной территории.
В восточной зоне страны как центры территориального каркаса создавались моногорода, для развития которых трудовые ресурсы привлекались высокой заработной платой, льготными выплатами. Немаловажное значение имели идеологические обоснования необходимости освоения территорий с экстремальными условиями жизни.
Вокруг городов формировались ТПК. Норильский ТПК, Братско-Усть –-Илимский ТПК, Саяно – Шушенский ТПК и т.д. Огромные затраты, связанные с созданием ТПК на мало освоенных территориях несло государство, существовавшее как монополист, владеющий всеми финансовыми и природными ресурсами страны, регулирующий движение трудовых ресурсов. В результате была сформирована своеобразная территориальная структура хозяйства (рис. 1)
Рис. 1. Опорный каркас территории России

Основными особенностями опорного каркаса современной России выступает
В новых условиях рыночной экономики территориальная структура хозяйства России оказалась неэффективной.
Продукция многих предприятий европейской части страны оказалась неконкурентоспособной и на внешних и на внутренних рынках. Кроме того, распад Советского Союза и экономической интеграционной системы СЭВ разрушил кооперативные связи специализированных предприятий.
Начался процесс снижения объемов производства, который отразился на показателях ВВП страны (рис. 1).

Рис. 1 Динамика ВВП России

Значительная часть субъектов РФ не сумела сформировать конкурентоспособную структуру экономики. Закрытие неконкурентоспособных предприятий привело к безработице, снижению уровня жизни населения, оттоку трудовых ресурсов. Неразвитая транспортная и энергетическая инфраструктуры снижают инвестиционную привлекательность этих территорий, [М.Д. Шарыгин, Н.Н. Назаров, Т.В. Субботина. Опорный каркас развития региона. стр. 15] .
В статье С.А. Кирилловой «Эволюция пространственного каркаса» указывается на то, что пространственный каркас РФ в советское время формировался «без учета необходимости сбалансированного использования территории различными видами деятельности, сохранения окружающей природной среды» [эволюция каркаса , стр. 225]. С учетом изменившейся ситуации это справедливо. Современный пространственный каркас не соответствует требованиям времени. Ежегодные потери от неэффективной пространственной структуры российской экономики составляют до 3% ВВП в год.

2. Особенности современной транспортной системы России
Важнейшим элементом опорного каркаса территории выступает его линейная составляющая – транспорт