Советская Авиация 1939-1945 гг.

Введение

К началу Второй мировой войны советское авиастроение уже прошло большой путь: советские ВВС располагали всеми основными типами боевых и вспомогательных самолётов успевших продемонстрировать свои возможности в предвоенных конфликтах и разного рода акциях вроде участия в довоенных манёврах РККА и арктических экспедициях. В конце 1930-х, когда очередная авиастроительная революция, основанная на качественном улучшении аэродинамики машин и увеличении мощности их двигателей, вывела мировую авиацию на новый уровень, отечественные ВВС также демонстрировали значительный прогресс, нашедший отражение в создании новых типов самолётов, которые и выиграли Великую Отечественную войну.
Впрочем, надо отметить, что модернизация ВВС не была лёгким процессом: разработка новых моделей нередко сопровождалась концептуальными ошибками, обесценивавшими их боевую эффективность, подготовка пилотов не всегда была адекватной требованиям, которая предъявляла Великая война, а качество изготовления серийных машин, собранных руками неквалифицированных рабочих зачастую было не на высоте. Поэтому приходится констатировать, что путь советских ВВС к Великой Победе не был простым, а тем более бескровным – всего за годы войны погибли десятки тысяч пилотов и сопоставимое количество самолётов, что и подчёркивает этот минорный тренд.
Таким образом, целью данной работы является изучение эволюции советских ВВС в контексте пройденного ими в рассматриваемый период боевого пути.
Актуальность работы объясняется необходимостью историографического анализа эволюции отечественных ВВС в самом масштабном за всю историю человечества конфликте.
Объект изучения – метаморфозы советских ВВС в рассматриваемый период.
Предмет изучения – эволюция боевой техники разных родов авиации и тактики её применения в рассматриваемый период.
При написании работы использовались следующие источники:
Швабедиссен. Сталинские соколы – книга-анализ действий ВВС в Великой Отечественной войне.
Драбкин. Я дрался на Ил-2 – книга содержит воспоминания лётчиков воевавших на Ил-2.
Поликарпов И-180 – статья рассказывает о создании истребителя И-180.
История и особенности советского штурмовика Ил-2 – статья повествует о техническом развитии этого самолёта.
Бомбардировщики СССР Второй мировой войны – комплекс статей содержит описание основных моделей бомбардировщиков ВВС в рассматриваемый период.
Штурм Кёнигсберга. 7 апреля 1945 года – статья характеризует степень эффективности советской авиации в последние месяцы Великой Отечественной войны.


1. Истребители
В 1939 году парк истребителей был представлен несколькими тысячами таких самолётов как И-15 и И-16 довоенные успехи которых сыграли с руководством РККА злую шутку – оно слишком долго «почивало на лаврах» и когда в 1938 году Люфтваффе бросили против них в Испании качественно превосходящие Bf-109E, выяснилось, что «москас» и «чатос» не только не могут противостоять им на равных, но и не имеют резервов модернизации, которые позволили бы исправить ситуацию. Это стало причиной творческого поиска долженствующего воплотиться в создание принципиально новых самолётов, и первым из них стал И-180 Поликарпова, который был сопоставим по ЛТХ с «Эмилями». Однако получить «путёвку в небо» этому самолёту оказалось не суждено: 15 декабря 1938 года в первом же ознакомительном вылете из-за остановки двигателя погиб «несгораемый» Валерий Павлович Чкалов, а затем ещё трое опытных испытателей. В результате репутация самолёта и генерального конструктора Поликарпова и ранее не пользовавшегося расположением высшего советского военно-политического истеблишмента оказалась сильно подмочена [3].
В итоге И-180 так и не был запущен в производство, уступив место машинам Яковлева, Лавочкина и тандема Микоян-Гуревич, которые уступали ему в плане ЛТХ, но имели меньше технических проблем:
МиГ-3. Самой короткой была фронтовая карьера МиГа: он оказался самым высотным и скоростным из всех советских истребителей, развивая до 640 км/ч на высоте 7640 метров, но прочие его характеристики: манёвренность, огневая мощь и приёмистость оказались не на высоте. Несмотря на то, что поздние версии получили более мощное вооружение, состоящее из двух 20-миллиметровых пушек ШВАК и лучшую манёвренность за счёт оптимизированной механизации крыла, сложность в управлении и низкая эффективность на малых высотах стали причиной его неприменимости в реальных условиях советско-германского фронта. В результате уже в конце 1941 года Сталин подписал приказ о переводе производивших его предприятий на выпуск Ил-2, год спустя производство МиГов было полностью прекращено.
Яки. В отличие от МиГов эти истребители, создававшиеся для прикрытия штурмовиков, в силу своей великолепной горизонтальной манёвренности могли успешно выполнять свои задачи, кроме того, дальнейшее совершенствование этих машин стало причиной того, что поздние Яки уже мало уступали «мессерам» в скорости и высотности, при этом сохраняя превосходство в манёвренности. Так, если Як-1 образца 1941 года с двигателем М-105П, мощностью 1050 лошадиных сил, развивавший 570 км/ч, безусловно, уступал современному ему Bf-109F2 благодаря DB-601N мощностью 1200 лошадиных сил развивавшему 615 км/ч; то Як-3 образца 1945 года с двигателем М-107 мощностью 1660 лошадиных сил развивал 720 км/ч, не уступая BF-109K4 который благодаря DB-605 мощностью 2000 лошадиных сил едва давал 710 км/ч.
Претерпевало метаморфозы и вооружение истребителя: так если первая модель несла ШВАК и пару ШКАСов калибра 7,62 миллиметра, то «классикой» стал вариант ШВАК и один-два 12,7-миллиметровых БС, в 1943 году появилась версия, оснащённая 37-миллиметровой НС-37, а год спустя и оснащённая 45-миллиметровой НС-45. Тем не менее, проблемы, обусловленные большой отдачей тяжёлого по авиационным меркам орудия стали причиной того, что в конце войны Яки начали оснащаться батареей из двух-трёх ШВАКов или Б-20. И хотя их вооружение обычно уступало по весу залпа «огоньку» противника, оно было достаточным для уничтожения его машин, а великолепная манёвренность данных истребителей зачастую обеспечивала им удобную позицию для атаки.
ЛаГГ и Ла

. Истребитель Лавочкина, Гудкова и Гуревича отличали приличная скорость – 575 км/ч и достаточно высокая по меркам 1941 года огневая мощь: один ШВАК и по паре БС и ШКАСов на ЛаГГ-3 4-й серии. Однако популярностью в ВВС они не пользовались, главным образом, потому, что М-105П оказался слабоват для машины весом в 3500 килограмм, кроме того из-за некачественной отделки планера серийные ЛаГГи нередко значительно уступали по скорости прототипу. В результате этот истребитель оказался эффективен, если только в амплуа фронтового перехватчика, дерби с «мессерами», как правило, заканчивались не в его пользу.
Поэтому на протяжении всего первого года войны предпринимались попытки улучшить машину посредством установки более мощных версий двигателя М-105 и облегчения его вооружения. Так, ЛаГГ-3 66 серии оснащённый двигателем М-105ПФ мощностью 1180 лошадиных сил выжимал около 600 км/ч и нёс ШВАК и БС, что было явно недостаточно для противостояния более быстрым и лучше вооружённым истребителям Люфтваффе. Проблема была решена посредством замены М-105 с V-образным расположением цилиндров на АШ-82 со звездообразным расположением цилиндров, качественно превосходящим по мощности своего предшественника - у АШ-82ФН она составила 1850 лошадиных сил, что обеспечивало скорость в 630 км/ч. Новая машина, поименованная как Ла-5, дебютировала в конце 1942 года и с успехом применялась до конца войны в качестве истребителя завоевания господства в воздухе; в 1944 году появилась версия Ла-7 с более совершенной аэродинамикой, развивавшая 680 км/ч. Как правило, вооружение «Лавочкиных» было представлено парой ШВАКов, однако в конце войны стали появляться варианты с установкой двух-трёх стволов Б-20.
И-15 и И-16. Нельзя не отметить участие в предвоенных конфликтах и боевых действиях первого и второго года войны истребителей устаревших типов, но следует учитывать специфику их боевого применения, заключавшуюся в стремлении реализовать сильные стороны этих моделей. Так если эти истребители почти ни в чём не уступали своим японским и финским оппонентам, то в ходе противостояния с Люфтваффе они, как правило, применялись, лишь для прикрытия штурмовиков, что нивелировало такой их конструктивный дефект как недостаток скорости. Вместе с тем стоит отметить, что тяжеловооружённая версия И-16 тип 24 нёсшая пару ШВАКов и пару ШКАСов была неплохим перехватчиком, так как к тому же обладала достаточной скоростью (489 км/ч) для перехвата большей части бомбардировщиков Люфтваффе.
Что касается И-15 и его более поздних версий то даже И-153 «Чайка» развивал не более 440 км/ч, что практически полностью нивелировало его ценность как истребителя. Стоит отметить, что немцы ещё в ходе Испанской войны оценив преимущества монопланов, полностью отказались от бипланов, а вот авиапром других стран продолжал совершенствовать свои разработки в этой области, что и воплотилось в ряд истребителей неспособных догонять бомбардировщики Люфтваффе. Хотя И-153 в силу своих конструктивных особенностей (убирающееся шасси, оптимизированная аэродинамика) неслабо превосходил по большинству показателей иностранные аналоги, он также не стал исключением. Ещё в довоенный период эти машины стали переводить в штурмовые авиаполки – оснащённые восемью подкрыльевыми флейтами для РС-82 или четырьмя узлами для подвески бомб общим весом 300 килограмм, они достаточно эффективно действовали в этом амплуа [1].
Таким образом, резюмируя вышеизложенное, приходится сделать вывод о том, что советские истребители совершенствовались, прежде всего, в плане оптимизации скоростных характеристик; при этом необходимо отметить, что поскольку советские авиадвигатели как правило, уступали по мощности иностранным аналогам, основной чертой отечественных истребителей стала общая лёгкость конструкции, определявшая превосходство в кабрировании над истребителями противника.
2. Штурмовики
Поскольку советская военная доктрина рассматривала штурмовики и бомбардировщики как своего рода сверхдальнобойную артиллерию, то не будет большим преувеличением констатировать, что развитие ВВС в немалой степени было «заточено» на оптимизацию выполнения ими боевых задач в прифронтовой полосе. Так, например, выше было отмечено, что некоторые советские истребители имели хорошую манёвренность и скороподъёмность, культивирование их конструкторами этих качеств было обусловлено тем, что штурмовики следовали к месту своей боевой работы на высоте в среднем в 600 метров. Как следствие, чтобы не потерять своих подопечных истребителям прикрытия приходилось барражировать над ними на высоте не более полутора километров, что определяло их уязвимость для вражеских перехватчиков, как правило, атаковавших с больших высот и в силу этого в завязке боя имевших преимущество в скорости. Здесь советские пилоты и пользовались такими сильными сторонами своих машин как возможность на достаточно длительное время задирать нос, дабы встретить врага лобовой атакой в вертикальной плоскости или затянуть его на горизонталь, где даже тихоходные, но вёрткие И-16 имели явное преимущество.
Что же касается самих самолётов штурмовой авиации, то в канун войны они были представлены «народной солянкой» из уже упоминавшихся самолётов семейства И-15 (стоящих машин кроме «Чайки» среди них не было) ещё более древних И-5, пригодных лишь для нанесения точечных ударов, но никак не длительной штурмовки. Ситуация начала меняться лишь непосредственно перед войной, когда в войска начали поступать Ил-2 первых серий; поскольку большая часть этих машин попала под первый удар Люфтваффе, рассуждать об их участии в приграничных боях практически не приходится. Тем не менее, уже тогда стало ясно, что новый штурмовик обладает достаточно хорошими скоростными характеристиками, весьма живуч (главным образом потому, что до 1944 года у немцев не было достаточно эффективной общевойсковой ПВО – ранее её обеспечивали Люфтваффе), а главное обладает хорошим ударным потенциалом [4]