Роль автомобильного транспорта в экономике страны

Вступление
Государство обязано создавать условия для нормального функционирования рыночной экономики, прежде всего посредством государственного регулирования, которое должно обеспечивать эффективный ход экономических реформ, используя рыночные механизмы.
Государственное регулирование должно быть направлено на укрепление экономической базы всех регионов Российской Федерации путем четкого разграничения функций между органами государственной власти Российской Федерации, субъектами Федерации и органами местного самоуправления. Одной из важных задач государственного регулирования является укрепление финансовой независимости регионов.
Нормативно-правовое законодательство должно быть направлено на регулирование осуществления коммерческой деятельности, исключающей свободы, но также обеспечивающей защиту прав предпринимателей, реализацию антимонопольных мер и создание необходимой конкуренции.
Автомобильный транспорт, как один из основных элементов транспортной системы страны, играет огромную роль в удовлетворении спроса на его услуги, что обусловлено развитием рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса, расширением рыночной торговли.
Сегодня это наиболее коммерциализированный вид транспорта, который был перестроен быстрее других отраслей экономики и начал функционировать в соответствии с законами рынка. Являясь наиболее мобильной частью транспортной инфраструктуры, обеспечивающей экономическую и социальную стабильность, автомобильный транспорт является источником повышенной опасности для жизни людей и в то же время оказывает негативное воздействие на окружающую среду.
Специфика автотранспортной деятельности, острота экономических и социальных проблем и диктует необходимость создания четкой организованной системы государственного регулирования отрасли, обеспечивающей баланс национальных и корпоративных интересов, без подавления правил цивилизованного рынка с использованием нормальной конкуренции.
Роль автомобильного транспорта в экономике страны
Экономика транспорта - один из важнейших разделов экономической теории, прикладной экономической науки, изучающий природу и особенности транспорта, специфику закономерностей, формы проявления экономических законов и развитие транспорта как отрасли материального производства.
Автомобильный транспорт как элемент транспортной системы обеспечивает высокую степень современной мобильности, гибкость, скорость реакции транспортной системы на внешние воздействия и государственное регулирование; соединяет подотрасли экономики страны с отраслями, производящими товары, сырье, продукцию.
Автомобильный транспорт Российской Федерации является основой транспортной системы наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным). Кроме того, он занимает лидирующие позиции в перевозке грузов (74...83%) и пассажиров (51...56%), участвует в решении транспортных проблем во всех отраслях народного хозяйства.
При исследовании рынка автотранспортных услуг необходимо обосновывать рыночные возможности субъектов хозяйствования автомобильного транспорта и разработать маркетинговые меры для полного охвата этого рынка, занять устойчивые позиции, применяя при этом эффективные стратегии насыщения рынка. Эффективность стратегии предполагает степень удовлетворенности группы потребителей автотранспортных услуг, формирующих специфический рынок автотранспортных услуг. Потребители автотранспортных услуг имеют различные характеристики спроса, потребностей и мотивации предлагаемых услуг.
В экономике внешнее движение ее КПП (кривая производственных возможностей) представляет собой экономический рост. Он также может быть определен как рост общего объема производства страны или ВВП (валового внутреннего продукта). Проще говоря, это увеличение производства в стране.
Экономическое развитие страны обычно проявляется в повышении качества жизни ее жителей, которое обычно измеряется с помощью Индекса человеческого развития. Этот тип индекса представляет собой финансовую модель, которая учитывает внутренние личностные особенности, которые не учитываются в экономическом росте, такие как ожидаемая продолжительность жизни, уровень бедности и уровень грамотности.
Жизненно важные факторы, влияющие на экономический рост в стране:
Уровень образования и эффективности труда. Производительность рабочей силы может демонстрировать базовые уровни образования и грамотности.
Уровень развития инфраструктуры, такой как транспорт и связь, может повлиять на экономический рост страны.
Процент налоговых ставок, который фактически собирается с населения и расходуется на услуги населению страны.
Инвестиции в сырье, которое другие страны могут экспортировать. Например, Китай инвестировал в различные страны Африки, чтобы получить сырье, которое необходимо его экономике.
Сбережения и инвестиции также являются важными факторами. Большие сбережения могут финансировать больше инвестиций, которые стимулируют экономический рост.
Мобильность рабочей силы. Способен ли труд перейти от сравнительно непродуктивного земледелия к более плодотворному производству?
Поток иностранной поддержки и инвестиций. Это может способствовать улучшению инфраструктуры, а также повышению уровня жизни населения страны.
Современные условия развития российских регионов определяют необходимость согласования региональных социально-экономических интересов с задачами межрегионального развития на федеральном уровне. Разумеется, существуют определенные различия в историческом, демографическом, культурном и, в конечном счете, в ресурсном потенциале региона. Актуальной задачей региональной экономики в новой геополитической ситуации укрепление территориальной целостности страны является решение задачи укрепления межрегиональных связей, сглаживания региональной социально-экономической дифференциации.
Основная роль автомобильного транспорта заключается в обеспечении или улучшении доступа в различные места для предприятий и частных лиц, как для грузовых, так и для личных перемещений. Для бизнес-сектора это предполагает наличие связей между предприятиями и их поставщиками, между предприятиями и другими предприятиями, а также между предприятиями и их рынками. Для бытового сектора транспорт обеспечивает людям доступ к рабочим местам, школам и магазинам. Он соединяет их с социальными, рекреационными, общественными и медицинскими учреждениями для личной и досуговой деятельности.
Инвестиции в транспорт имеют многочисленные перекрывающиеся экономические последствия, которые можно оценить с нескольких точек зрения. Первоначальное воздействие инвестиций "пульсирует" через экономику как в пространственном отношении, так и с течением времени, проявляясь в изменении местоположения жилых и промышленных объектов, цен на недвижимость, изменений в спросе и предложении на рабочую силу, а также в дифференцированном воздействии на экономику в любой данной области/регионе по сравнению с другими областями/регионами.
Инвестиции в транспортный сектор имеют многочисленные перекрывающиеся экономические последствия, которые можно оценить с нескольких точек зрения. Первоначальное воздействие инвестиций "пульсирует" через экономику как в пространственном отношении, так и во времени, проявляясь в изменении местоположения жилых и промышленных объектов, цен на недвижимость, изменений в спросе и предложении на рабочую силу, а также в дифференцированном воздействии на экономику в любой данной области/регионе по сравнению с другими областями/регионами.
Транспортные услуги производятся и потребляются совместно с транспортной инфраструктурой. Еще одной отличительной чертой транспортного сектора является то, что его функция заключается главным образом в том, чтобы вносить вклад во многие другие виды деятельности. Фирмы транспортируют продукцию в распределительные центры и торговые точки; предприятия посылают своих сотрудников на встречи с клиентами, поставщиками, регулирующими органами и коллегами по работе; люди ездят на работу и на отдых.
Однако спрос на автомобильный транспорт нельзя рассматривать исключительно как производный спрос, т.е. исключительно как реакцию на грузовые и пассажирские перевозки в рамках более широкой экономики. Улучшение доступа является необходимым (но недостаточным) условием повышения производительности, а совершенствование транспортных систем может само по себе способствовать росту, например, за счет реорганизации производства, распределения и землепользования предприятиями, а также снижения затрат на рабочую силу за счет расширения водосборных площадей для найма на работу квалифицированных и неквалифицированных рабочих.
Производство всех товаров и услуг может быть описано с использованием понятий "затраты", "выход" и "технология". Вводимые ресурсы должны быть приобретены фирмой и объединены для производства и поставки продукции. Что касается транспорта, то фирма должна использовать транспортные средства, терминалы, права на проезд, энергию, рабочую силу и т.д. для производства грузовых или пассажирских перевозок из различных мест происхождения во многие пункты назначения в различные периоды времени и с разной частотой.
Стоимость транспортировки для пользователя условно обсуждается с точки зрения обобщенной стоимости. В экономике автомобильного транспорта обобщенная стоимость - это сумма денежных и неденежных затрат на поездку. Денежные затраты могут включать в себя стоимость проезда, топливо и другие эксплуатационные расходы на транспортное средство, платежи за проезд и т.д. Основные неденежные затраты - это стоимость времени, затраченного на поездку, которая будет зависеть от надежности, качества и комфортабельности поездки.
Для бизнес-пользователей автомобильного транспорта ухудшение предложения транспорта, приводящее к росту его обобщенной стоимости, будет иметь тенденцию к повышению цены, по которой они могут поставлять на рынок. Аналогичным образом, увеличение предложения транспорта, приводящее к снижению его стоимости, будет иметь тенденцию к снижению цены. В той мере, в какой эти транспортные расходы передаются, влияние изменений в стоимости транспортировки ощущается покупателем конечных товаров и услуг.
Учитывая, что в разных районах существуют различные транспортные требования к распределению продукции и/или источникам производственных ресурсов, уровень транспортных расходов может влиять на место осуществления экономической деятельности и ведения бизнеса между городами, регионами и даже странами.
«Питающая» сторона автомобильной транспортной системы может быть изменена несколькими способами:
дополнением или улучшением качества или пропускной способности транспортной инфраструктуры
заменой существующих инфраструктурных активов
ускоренным добавлением или заменой в период экономических спадов при наличии неполной занятости рабочей силы и других ресурсов
лучшим управлением базой активов (более быстрое устранение поломки, лучшее управление потоками трафика, новые услуги с более полным использованием существующей инфраструктуры)
изменением в затратах (например, в случае дорог, платы за проезд, платы за парковку, цен на горючее)
изменением в правилах, касающихся предоставления транспортных услуг (например, изменения в конкуренции и правилах, влияющих на вход на рынок общественного транспорта и такси).
Степень, в которой желание совершить поездку преобразуется в фактическую поездку, будет определяться временем и затратами, связанными с совершением желаемой поездки. Время в пути и расходы зависят от этого:
от предоставления подходящих транспортных услуг, включая факторы скорости, качества и удобства, связанные с услугами (например, частота обслуживания, надежность, загруженность).
финансовая стоимость (или цена) услуг
восприятие любых социальных и экологических издержек, связанных с поездкой, и связанных с ней услуг (например, уровень безопасности и охраны, неблагоприятное воздействие на окружающую среду).
Исторически сложилась тенденция к снижению транспортных расходов (включая время в пути) в процентном отношении к общей стоимости товаров и услуг по мере совершенствования транспортных технологий и повышения эффективности. Такое сокращение транспортных расходов наряду с ростом доходов домохозяйств привело к тому, что транспорт стал относительно дешевле как для бизнеса, так и для домохозяйств. Это стало одним из основных факторов повышения спроса на транспорт (в расчете на душу населения) с течением времени.
В секторе домашних хозяйств большая часть этого возросшего спроса проявляется в том, что люди совершают более длительные, но более быстрые поездки, чтобы воспользоваться теми направлениями и возможностями, которые ранее были бы слишком труднодоступными. Данные свидетельствуют о том, что в современную эпоху время, которое люди тратят на поездки, варьировалось очень незначительно (в среднем 60-70 минут в день), однако расстояния, которые приходится преодолевать в расчете на одного человека, увеличились очень значительно.
В деловом секторе снижение относительных затрат на автомобильный транспорт привело к значительному увеличению транспортных задач, связанных с производством продукции и ее выводом на рынок, поскольку бизнес-процессы были перестроены таким образом, чтобы свести к минимуму общие затраты на производство и дистрибуцию.
В развитых странах, где уже имеется хорошо связанная автомобильная транспортная инфраструктура высокого качества, дальнейшие инвестиции в эту инфраструктуру сами по себе не приведут к экономическому росту. Однако там, где имеется потенциал для экономического роста и имеются ограниченные возможности, нехватка транспортных инвестиций может сдерживать потенциальный рост. Инвестиции в этих условиях должны быть сосредоточены на удовлетворении спроса и "точках соприкосновения", которые в противном случае сдерживали бы рост.
Как только транспортная система страны укореняется, акцент, как правило, смещается с квантовых скачков на более постепенное совершенствование транспортной системы и ее функционирования, что становится возможным благодаря постоянному технологическому прогрессу, повышению эффективности и изменениям в нормативной базе. В ответ на рост спроса может потребоваться также расширение инфраструктуры.
Связи между автомобильным транспортом и экономикой также, как правило, становятся более сложными, причем инвестиции в транспорт должны преследовать многочисленные цели: они могут включать повышение безопасности, улучшение условий передвижения, доступности, охраны окружающей среды, интеграции и социальной интеграции. Таким образом, увеличение доли инвестиций может быть направлено на развитие инфраструктуры и другие схемы, которые направлены на достижение многочисленных целей, а не только на максимизацию вклада в экономическое развитие.
Улучшение ситуации на транспорте может предоставить компаниям ряд возможностей для реорганизации своих каналов производства и распределения для достижения экономии средств, которая в противном случае была бы невозможна. Снижение транспортных расходов может также открыть другие возможности, такие как возможность выбора наиболее подходящих поставщиков для повышения эффективности, предложения более конкурентоспособных цен и конкуренции за сбыт на более удаленных рынках.
Аналогичным образом, Международный транспортный форум отметил, что влияние снижения транспортных расходов на эффективность бизнеса определяется следующими факторами:
Доля транспортных расходов в общих затратах на производство. Доля транспортных расходов в общей структуре издержек компании является определяющим фактором повышения эффективности, которое потенциально может быть достигнуто за счет сокращения транспортных расходов компании.
Степенью, в которой фирмы реагируют на изменение транспортных расходов. Способность фирмы реагировать на изменение транспортных издержек также имеет важное значение. Например, способность компании реорганизовать свою деятельность с учетом снижения транспортных расходов, независимо от того, продолжает ли она работать в одном месте или переезжает в несколько мест, чтобы воспользоваться преимуществами снижения транспортных расходов, или же она может функционально специализироваться в разных местах.
Структура рынка. Фирмы могут работать на конкурентном, монопольном или несовершенном рынке и т.д. Чем больше у фирм рыночная власть, тем больше наценка, которую они стремятся получить. В таких ситуациях они могут включить в наценку любую экономию транспортных расходов, чтобы увеличить свою прибыль. С другой стороны, фирмы могут перейти к сокращению расходов, чтобы получить конкурентное преимущество и увеличить свою долю на рынке. В идеально конкурентной ситуации наценки не существует, поэтому снижение затрат переходит непосредственно к конечному виду деятельности (покупателю).
Автомобильные транспортные инвестиции часто рассматриваются в качестве эффективной политики, доступной правительствам для стимулирования экономики менее экономически активных регионов - путем улучшения транспортного сообщения как внутри "целевого" региона, так и с/из соседних регионов

. Однако такая политика не обязательно будет успешной, в частности, из-за проблемы "дороги с двусторонним движением": она может привести к дополнительным частным инвестициям и возможностям трудоустройства в регионе; но может также привести к тому, что население и возможности трудоустройства будут вытеснены из "целевого" региона за счет улучшения доступа к другим центрам. Любая политика по применению транспортных инвестиций для поддержки регионального развития заслуживает очень тщательной оценки.
Эмпирические данные об эффективности транспортных инвестиций для регионального развития удивительно скудны и имеют различное качество. (в целом оптимистичные) прогнозы многих модельных исследований не материализовались на практике; и большинство свидетельств указывает на то, что большинство любых региональных воздействий представляет собой перенос деятельности из других регионов, а не чистое увеличение деятельности.
Тем не менее, на городском/городском уровне существуют убедительные доказательства того, что расширение доступа к определенным территориям или в отдельных районах может оказать значительное влияние на месторасположение и модель развития. В более долгосрочной перспективе изменения в доступности могут повлиять на форму и плотность городской территории, в том числе на баланс между использованием различных видов транспорта (например, пешие и велосипедные прогулки для более коротких поездок, общественный транспорт для более длительных поездок).
Инвестиции в транспорт в слаборазвитых районах с прежним плохим доступом не обязательно способствуют развитию таких районов по сравнению с другими районами. Это "двусторонняя дорога" - улучшение транспортного сообщения может привести к притоку в регион дополнительных частных инвестиций и возможностей для трудоустройства, но в равной степени может привести к оттоку населения и возможностей для трудоустройства.
Некоторые теоретические (моделирующие) исследования позволяют предположить, что расширение доступа может привести к значительному увеличению занятости в районах, ранее имевших плохой доступ. Однако результаты таких теоретических исследований часто не подтверждаются эмпирическими данными, которые, как правило, указывают на гораздо меньшее воздействие.
Обычно считается, что улучшение доступа к районам, где наблюдается экономический спад, не будет достаточным условием и, возможно, не будет необходимым условием для стимулирования экономического восстановления и роста в таких районах. Утверждается, что инвестиции в транспорт будут иметь существенное значение только там, где они являются единственной недостающей чертой сильной экономики. Улучшение состояния транспорта, вероятно, будет более эффективным средством поддержки экономического развития в контексте той или иной области экономического роста, если оно устранит ограничения на передвижение товаров или людей.
Теоретические или эмпирические исследования дают весьма ограниченные данные о чистом эффекте (в отличие от валового эффекта в непосредственно затронутой области) на развитие или занятость в результате расширения доступа. В целом, вполне вероятно, что большая часть валовых эффектов представляет собой трансферты из других районов.
Основные новые дорожные схемы, как правило, "стимулируют" различные модели развития землепользования, чем это было бы при отсутствии схемы. В частности, они могут привести к перезонированию участков земли в непосредственной близости от схемы (например, перекрестков автомагистралей), что будет привлекательным для конкретных видов коммерческой застройки (как отмечалось выше). Такое дифференцированное воздействие на землепользование следует надлежащим образом учитывать при оценке транспортных, экономических и экологических последствий крупных дорожных схем.
Помимо первоначального воздействия транспортных инвестиций на продолжительность и стоимость поездок, воздействие на рынок труда, агломерацию и транспортную сеть также влияет на долгосрочное воздействие транспортных инвестиций на экономический рост и городское/региональное развитие. Каждое из этих более широких экономических воздействий имеет пространственное измерение в силу своего влияния на месторасположение и географию экономической и социальной деятельности. Эти пространственные последствия имеют целый ряд различных измерений.
Первое измерение заключается в том, что экономические воздействия могут быть неравномерно распределены. Это означает, что инвестиции в транспорт могут привести к перераспределению экономических воздействий между регионами (и внутри регионов). Аналитики должны быть осторожны при измерении выгод, например, новых рабочих мест, созданных в одном регионе, чтобы не допустить ошибочного учета перераспределения как выгоды. Потенциал перераспределения особенно актуален в случае межрегиональных транспортных связей.
Второе измерение заключается в том, что в городской среде инвестиции в местный транспорт играют важную роль в формировании эстетики и удобства сообщества. Транспортная инфраструктура и услуги могут оказывать значительное влияние на городскую форму, усиливая или умаляя ее, что приводит к влиянию на привлекательность города как места для проживания, работы и посещения. Это, в свою очередь, повлияет на динамику экономики и культуру, связанную с городом. Таким образом, воздействие транспортных инвестиций может иметь долгосрочные последствия для экономического роста и развития, которые выходят далеко за рамки первоначальных преимуществ экономии времени, затрачиваемого на поездки, и снижения эксплуатационных расходов на транспортные средства.
Структурные элементы на уровне экономики региона могут мутировать и развиваться, но основные условия развития формируются на местных рынках и зависят от природных, пространственных условий конкретных территорий. Поэтому значимым объектом является обеспечение наличия стратегических ресурсов для различных хозяйствующих субъектов в разных регионах.
Важную роль в межрегиональной интеграции играет транспортная инфраструктура, которая, с одной стороны, определяет уровень межрегионального производства товаров и услуг, доступность социальных льгот для всего населения, с другой стороны, способствует установлению тесных межрегиональных связей, объединяя тем самым социально-экономическую ситуацию соседних регионов.
Транспорт страны служит материальной основой социального разделения труда и несет в себе разнообразные связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, горнодобывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими регионами и населением. Он влияет на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжительность производственного цикла, запасы (сырье, топливо, складские мощности и база) и оказывает влияние на создание и развитие кластеров. От качества транспорта зависит не только экономическое состояние транспорта, но и эффективное функционирование, развитие всех отраслей экономики.
В современных условиях уровень развития межрегиональных торгово-экономических отношений стал важным фактором пространственной интеграции и сглаживания масштабной дифференциации. Успешное функционирование межрегионального рынка во многом зависит от развития региональной транспортной инфраструктуры. Поскольку региональная транспортная инфраструктура является связующим звеном в процессе межрегиональной экономической деятельности, она определяет уровень развития экономических связей между регионами России. Транспортная инфраструктура как часть инфраструктуры регионального рынка организует материальные потоки и влияет на затраты на производство и реализацию региональных товаров и услуг.
Региональная транспортная инфраструктура играет важную роль в межрегиональной интеграции Российской Федерации. Исследователи выделяют целевую модель региональной интеграции торговли и промышленности "все со всеми" и "цепная почта". Связь регионов в формате "все со всеми" не может быть реализована в России в полном объеме в связи с экономической неопытностью регионов по взаимодействию отдельных пар. Однако, как эксперимент, формат связи "все со всеми" может быть утвержден через союз всех регионов. На фоне модели "все со всеми" реализация модели "цепной почты", когда к каждой административной границе между соседними регионами соответствуют торговые потоки, становится оптимальным интеграционным программистом для страны и с точки зрения как трансакционных издержек, так и геополитической целесообразности. Кроме того, для оценки степени промышленной и торговой интеграции регионов используется система индикаторов. В частности, индикатор, показывающий долю реализованного прямого и обратного трафика между регионами от их потенциального количества; индикатор расширения сети межрегиональных связей; индикатор интенсификации существующих сетевых связей, отражающий динамику торговых потоков. Отмечается высокий уровень концентрации торговых потоков в разрезе регионов-отправителей и регионов-получателей на обычных перевозках. От 40% до 50% всех полученных - отправленных грузов приходится только на 10 регионов. Результаты также свидетельствуют о том, что межрегиональная интеграция российских регионов, а также внешнеторговая интеграция, в основном, базируется на энергетике. Также можно сделать вывод, что наибольший вклад в укрепление отечественного экономического пространства вносят промышленные регионы, расположенные на стыке Приволжского и Уральского федеральных округов.
Правовые акты, регулирующие транспортную деятельность в РФ
Основной задачей транспортного законодательства является создание правовой базы для регулирования отношений между транспортными организациями, органами государственной власти, заказчиками и другими субъектами, участвующими в процессе организации и оказания транспортных услуг.
Основные источники правового регулирования транспортной деятельности:
Конституция Российской Федерации;
Федеральное законодательство, регулирующее транспортную деятельность (кодексы, федеральные законы);
нормативные правовые акты, регулирующие транспортную деятельность (Постановление Правительства Российской Федерации, указы Президента Российской Федерации);
ведомственные документы (приказы министерств и ведомств);
международные соглашения, ратифицированные Российской Федерацией.
Основой транспортного законодательства является Конституция Российской Федерации - в соответствии со статьей 71-Федеральные маршруты транспорта и связи находятся в ведении Российской Федерации.
Гражданский кодекс Российской Федерации определяет правила перевозки грузов, пассажиров и багажа, другие транспортные обязательства; основные положения, касающиеся ответственности перевозчика; порядок предъявления претензий.
Регулируют отдельные виды деятельности различных транспортных отраслей: Налоговый кодекс Российской Федерации; Трудовой кодекс; Воздушный кодекс Российской Федерации; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации; Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации; Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации и другие законодательные акты Российской Федерации.
Регулирование отношений, возникающих при осуществлении международных перевозок, основывается на международных транспортных конвенциях и соглашениях, таких как Женевская конвенция о договоре международной автомобильной перевозки грузов 1956 года, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года и другие.
Порядок перевозки грузов автомобильным транспортом описан в Уставе автомобильного транспорта и городском наземном электрическом транспорте, а основные Правила перевозки грузов автомобильным транспортом утверждены соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2011 г. № 272. Постановление содержит приложения, регламентирующие допустимые веса, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, время погрузки и разгрузки, нормы заполнения коносамента, порядок заказа и сопроводительной ведомости. Он также включает перечень специализированных транспортных средств, перечень погрузочно-разгрузочных работ, а также перечень товаров, которые должны быть вымыты и продезинфицированы после перевозки.
Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом давно регламентированы соответствующим документом, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации. Однако в конце 2016 года они утратили силу. Это было сделано для того, чтобы уменьшить избыточность законодательных актов и удалить те из них, которые повторяют содержание друг друга. Так, правила перевозки опасных грузов подробно описаны в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), к которому Российская Федерация присоединилась в 1994 году. В настоящее время перевозка опасных грузов по территории России регулируется этим соглашением, а также Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом.
Перевозка скоропортящихся грузов, в свою очередь, осуществляется в соответствии с Соглашением о международной перевозке скоропортящихся пищевых продуктов и на специальных транспортных средствах, предназначенных для этой перевозки (АТФ), а также Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом.
Требования к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов ранее содержались в соответствующих инструкциях, но с 2014 года они утратили силу. Тогда порядок перевозки таких грузов регулировался Правилами обеспечения безопасности перевозки пассажиров и грузов автомобильным и городским наземным электротранспортом (приказ Минтранса РФ от 15.01.2014 № 7). Данные правила для крупногабаритных и тяжеловесных грузов действовали до 9 мая 2018 г.: 9 мая 2018 г. вступил в силу приказ Минтранса РФ от 12.01.2018 г. "Об утверждении требований по организации движения по автомобильным дорогам тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств". Теперь на перевозку таких грузов распространяется действие данного документа, а также Приказа Минтранса России от 24.07.2012 №258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортных средств, перевозящих тяжеловесные и (или) негабаритные грузы".
Кроме того, не следует забывать и о введении в ноябре 2015 года системы "Взвод". Правовая основа этой системы заложена в Федеральном законе "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации" (в редакции от 07.02.2017). Порядок взимания сборов определен Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. № 504 "О взимании сборов за возмещение ущерба, причиненного дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с разрешенной максимальной массой более 12 тонн".
В отношении требований, предъявляемых к хорошему транспорту, Общие принципы, закрепленные в Федеральном законе "О безопасности дорожного движения", и Правилах безопасности перевозки пассажиров и грузов автомобильным и городским наземным электротранспортом, утвержденных Приказ Минтранса РФ от 15.01.2014 № 7.
Сфера перевозок также регулируется Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и Приказ Минтранса РФ от 20.08.2004 № 15 "Об утверждении Правил об особенностях рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей".
Деятельность экспедиторских компаний осуществляется в соответствии с Федеральным законом "Об экспедиторской деятельности", Правилами осуществления экспедиторской деятельности, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 №554, и Приказ Минтранса РФ от 11.02.2008 № 23 "Об утверждении порядка регистрации и форм экспедиторских документов".
В системе российского права существует целый блок специальных правовых норм, которые непосредственно регулируют организацию и деятельность транспортных организаций. В юридической литературе этот блок правовых норм объединяется специалистами в понятие транспортного права. Конституционные основы формирования правового регулирования рассматриваемой экономической отрасли заложены Конституцией РФ в ст. 71, согласно которой в ведении Российской Федерации находятся: федеральные транспорт, пути сообщения, информация и связь; деятельность в космосе. Вопросы создания и деятельности транспортных организаций, регулируются Федеральным законом от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации», в следующем объеме:
– организуется осуществление транспортной деятельности в виде транспортного обслуживания населения такими видами транспорта как, воздушный, водный, автомобильный (в том числе легковое такси), в границах межмуниципального и пригородного сообщения, а также и железнодорожным транспортом (далее ж/д транспорт) в пригородном сообщении;
– организуется надзор в виде осуществления регионального государственного контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси, а также в виде осуществления регионального государственного надзора за сохранностью автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;
– проводится дорожная деятельность в виде осуществления дорожных работ в части автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и обеспечивается безопасность дорожного движения на них.
Анализ и разрешение проблем правового регулирования транспортной деятельности представляют особый интерес для различных отраслей права, и прежде всего предпринимательского, гражданского, административного и уголовного