Развитие системы наземного городского пассажирского транспорта (1890-1910 гг)

Введение

Железнодорожный транспорт в начале 20 века продолжал играть важную роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров. Грузооборот железных дорог, отражавший экономический рост страны, увеличился в 1913 году по сравнению с 1900 годом в 2,5 раза, а водный транспорт-в 1,5 раза. В 1904-1907 годах были завершены только начатые ранее линии и железнодорожные пути. Среди них наиболее экономически значимые, такие как Кругобайкальская, Оренбургско-Ташкентско-ская, соединявшая центр страны с Казахстаном и Средней Азией, Петербургско — Вологодско — Вятская, соединявшая столицу царской России с Севером и Уралом.
Государственное строительство прекратилось, а затем возобновилось в самых ограниченных размерах: были проложены некоторые военно-стратегические линии, завершена линия Тюмень — Омск, открывшая второй выход Сибирской дороги на Екатеринбург-Вятку, а затем на Санкт-Петербург, построена Амуро-Хабаровская железная дорога, соединившая Сибирскую дорогу с Владивостоком через территорию России (закончена в 1916 году).
Попытки организовать частное железнодорожное строительство без участия государства провалились. Только после возвращения в годы восстановления к практике обеспечения облигационных займов правительства крупные столичные банки начали организовывать ряд новых частных железнодорожных компаний для строительства дорог в Сибири, Средней Азии и на Урале. Были предоставлены концессии на строительство 15 000 железнодорожных путей. На самом деле они построили тысячи километров до начала войны, а в 1917 году даже еще тысячу километров. В общей сложности, 1908-1913, 4.3 тыс. были введены в эксплуатацию. верста новых государственных и частных железных дорог. Царская Россия не знала такого низкого уровня железнодорожного строительства с 1980-х годов.
В 1913 году вся железнодорожная сеть имела 63,8 тысячи километров, не считая дорог в Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколейных дорог местного значения. По уровню общей железнодорожной безопасности Россия, даже в европейской части, была значительно ниже стран Западной Европы и США. Семьдесят процентов дорог принадлежали государству, а подавляющее большинство частных дорог принадлежало шести крупным обществам, созданным в 1990-е годы.
В рассматриваемый период они стали крупнейшими монополистическими объединениями на железнодорожном транспорте. Его особенностью, однако, было то, что частные дороги оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Вся тарифная политика и частное железнодорожное финансирование определяются Правительством.
Значительно возросли доходы от государственных и частных дорог: чистый доход в бюджете 1909-1913 гг.по сравнению с предыдущей пятилеткой они выросли почти на 1 млрд рублей. Расходы на дальнейшее расширение и модернизацию железных дорог были сокращены до предела.
Цель данной работы показать развитие системы наземного городского пассажирского транспорта в период с 1890 по 1910 года.
Задачи данной работы:
1.Показать преимущества отдельного транспорта того времени.
2.Показать особенности развития пассажирского транспорта.


1. Преимущества пассажирского транспорта периода 1890 – 1910 годов
Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным таксистам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали именоваться трассами.
Летом это были автомобили с колесами и пружинами, а зимой-крытые, с коньками. Внутри стояли две скамейки, на которых пассажиры сидели друг напротив друга и смотрели в сторону тротуара. К каждой линии были прикреплены Кучер и кучер.
Вначале экипажи ехали из центра города до заставы Камер-Коллежского вала, а летом маршруты распространяются на Останкин, Сокольников, Петровский парк, Серебряный Бор и используются для прогулок по полю. Первая стоянка была прямо на Красной площади, потом переехала к Ильинскому подъезду.
Но не всем горожанам нравился расклад: лошади казались измученными, а сами машины грязными. Более обеспеченные москвичи продолжали пользоваться услугами таксистов или собственных экипажей, поэтому перед городом стояла задача создания регулярного и надежного вида транспорта.
Проект прокладки конной трамвайной линии был разработан для Москвы в 1864 году, но реализован лишь спустя восемь лет, к открытию Политехнической выставки. Движение первого конока было начато 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном перегоне от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.
Конки были открытыми или закрытыми повозками, которые лошади тащили по рельсам. Они встречали в Москве и двухэтажные вагоны с открытой верхней императорской частью.
Первая постоянная линия, Петровская, появилась в 1874 году, он прошел от часовни Ивер до парка Петровского через площадь Страстей Господних и заставу Тверскую. В 1885-1887 годах Бельгийское общество построило линии для конки в Москве, а в ноябре 1891 года конные трамвайные маршруты были пересмотрены. Тогда они стали эксплуатировать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), во всех направлениях они могли проходить по пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило количество пассажиров. Девять конных складов рассредоточились по всему городу, около 400 повозок и около 2000 лошадей вышли на дороги.
Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.
Трамваи: рождение, застой и триумфальное возвращение
В начале двадцатого века улицы стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов было торжественно начато 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи стали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.
В салоне трамвая было две скамейки, на которых могли сидеть около 20 человек, а также было место для стоящих пассажиров. Днем через четыре больших окна в гостиную проникало солнце, и в темноте ее освещали изумрудные электрические лампочки.
Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 миль (примерно 27 километров) в час. К медлительным экипажам, ведомым кучером, москвичи кричали: "Конка, Конка, лови курицу!»
С 1901 года город начал закупать линии, вагоны, склады и танки. Для функционирования нового предприятия города была создана городская Железнодорожная дирекция, которая находилась в непосредственном подчинении администрации города Москвы. Следующим шагом была электрификация линий конок и строительство новых путей

. В сентябре 1904 года было открыто движение по линии Мариинская (Сухаревская площадь-Марьина Роща), позже были электрифицированы линии Садовническая, Богородская и Воробьевская.
Несмотря на спад в экономике трамвая из-за Первой мировой войны, в 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили вагонами 475. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится перевозка грузов.
Пассажирское движение было восстановлено в 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В том же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.
К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. Во время Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда метро остановилось. Грузовые и пассажирские перевозки осуществлялись во всех районах города. К концу войны уже действовало 54 552-километровых маршрута.
Однако был период, когда в центре столицы проводилась кампания по борьбе с мошенничеством, поскольку дороги препятствовали реконструкции и расширению улиц. В 1936 году было убрано 116 километров линий, а ветви, идущие по Садовому кольцу и 1 Мещанской улице, переместились на прилегающие улицы. За полтора десятилетия послевоенного периода протяженность трамвайного пути сократилась до 491 километра, количество вагонов-с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров сократилась с 56 до 24 процентов.
Но трамвайное сообщение продолжало развиваться в отдаленных районах. В 1951-1958 годах были построены новые линии на Алексеевской Студгородке и Черемушках, развернуто движение в сторону нового здания МГУ в Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваи обеспечили массовую жилую застройку районов: Открытая дорога, улица 8 Марта, Тушино, Хорошево-Мневники и Чертаново, деревня Волхонка и Новогиреевский район.
Были внедрены новые технологии железнодорожного строительства и ухода. В Москве начали использовать железобетонные шпалы, появились снегоходные трамваи и железнодорожные шлифовальные вагоны, на линию вышли современные чехословацкие трамваи типа "Татра". Также в городе была введена в действие система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматическую передачу и блокировку стрелок, а водители были заменены ящиками с наличностью, установленными в трамваях.
Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в строкине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.
Чтобы восстановить трамвайное сообщение, город вернулся в начале 21-го века. Сегодня протяженность трамвайной сети составляет 417 километров. В течение недели более 620 трамваев проходят по 47 маршрутам. В этом году на линию вышли низкопольные формирования "Витязя-М", а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.
В современном городе трамваи пользуются спросом как одно из экологических средств передвижения. Планируется, что новые линии появятся в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью расширения до Балашихи), трамваи вернутся на Белорусский вокзал.


2.Особенности развития наземного пассажирского транспорта того времени и преимущество железнодорожного транспорта
Основным видом транспорта была железная дорога. Поезда двигались на паровой тяге. Электрификация дорог шла крайне медленно. Главным средством регулирования движения поездов был телеграф. Средства массовой информации поставлялись в основном из Германии. В России научные исследования проводились в области локомотивного строительства. В 1908-1912 годах паровозы испытывались под руководством Ю. В. Ломоносова, который в 1913 году возглавил Управление опытов по типам паровозов.
В 1914 году по протяженности железных дорог Россия занимала второе место в мире после США. В начале 20-го века начались проекты тепловозов с двигателями внутреннего сгорания. С 1894 года здесь было парковочное место, гарантировавшее место для ночлега в машине. Начало 20-го века.в поездах дальнего следования появились рестораны-вагоны. Последний министр связи Российской Империи Е. Б. Войновский-Кригер оценил результаты развития железнодорожного транспорта следующим образом: "по общему количеству наших железных дорог по сравнению с территорией и населением мы отстали от всех без исключения стран Западной Европы. По сравнению с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги гораздо слабее в оборудовании, развитии узлов, механизации сигналов и труда и т. д.
Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии, мы остались позади... только количественно, из-за количества вторых путей, развития путей, количества идущих поездов; по оборудованию, видам подвижного состава, технике эксплуатации, цеховым устройствам наши дороги были не хуже, чем в упомянутых странах. А по удобству обслуживания пассажиров, низкой стоимости сборов, низкой стоимости строительства и эксплуатации и общей рентабельности наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы."
1914 основным видом передвижения в городах были индивидуальные транспортные средства (собственные выезды и таксисты). Россия занимала одно из первых мест в мире по количеству лошадей на душу населения. Однако рост городского населения требовал организации регулярных общественных коммуникаций внутри города с большой транспортной емкостью. С последней трети 19-го века была построена сеть конных железных дорог. С 1880-х гг. началась эксплуатация паровых трамваев. В 1890-х годах были установлены электрические трамвайные линии, электрифицирована конная железная дорога и расширена ее сеть. Мы стремились наладить автобусное сообщение. В крупнейших городах: Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Риге в 1910-х годах появились первые легковые автомобили и такси. Разработал более 30 проектов метрополитена в Санкт-Петербурге, в том числе П. И. Балинский (1901), С. Н.Кульжинский (1902), г. О. Графтио (1917).
Было предложено около 20 проектов метрополитена в Москве (П. И. Балинский (1902), А. И. Антонович (1902), Е. К. Кнорре (1902), м. К. Поливанов (1915) и др.). В 1916-1917 гг. он начал разведочные работы под путями метро. Вода была важным транспортным средством в России. Для внутреннего и внутреннего водного транспорта, а также для внешнего и морского транспорта