Психологические особенности управления на транспорте

Введение

Пространственно-временные координаты пребывания личности в «транспортной ситуации» определяют специфику психологического подхода к человеческому фактору на транспорте.
Увеличение скорости перемещения, объема грузов и численности перевезенных людей демонстрирует растущую мощь транспорта. Но при этом возникает и повышенная опасность сбоев в работе транспортной системы. Неполадки внутри ее оборачиваются дезорганизацией, приводящей к экономическим потерям, а вне - к катастрофам разного типа, имеющим тяжелые гуманитарные и порой экологические последствия. На долю «человеческого фактора», по разным оценкам, приходится от 70 до 90 % причин технических отказов. Если же учесть такой «вклад» в эти отказы, как неудовлетворительная работа проектировщиков машин и приборов, то на долю принципиально непредвиденных природных воздействий (смерчей, проливных дождей и т. п.) придется всего лишь несколько процентов.
Важность психологического фактора в обеспечении функционирования транспортных систем очевидна. Работа транспортных психологов необычайно важна. Ею занят в настоящее время, например, ВНИИ железнодорожной гигиены в Москве. Разумеется, серьезные исследования проводят в военном и космическом ведомствах. Со временем ведомственные открытия становятся частью общепсихологической культуры.
Исследование посвящено изучению эффективности трудовой деятельности морских специалистов, их личностных качеств, командных ролей и профессионального выгорания.
Излагаются психологические принципы управления судовым экипажем. В виду огромного объема темы было решено после краткой теоретической информации привести анализ наиболее распространенных примеров из морской практики, в которых отношения личности и коллектива играют важнейшую роль.
1. Культурно-психологические предпосылки развития транспорта

Деятельность персонала, который вступает в непосредственный контакт с потребителями транспортных услуг, представляет работу отрасли на этапе достижения конечного результата - и не только экономического, технического и социального, но и психологического. Последний включает в себя итог живого общения работника с клиентами, а потому служит источником генерализированной оценки, которую общество дает транспорту. Психологические знания выступают как база профессионального поведения в сфере обслуживания и определяют его культуру.
Культура включает все знания, умения и навыки, которые мы получаем в течение жизни, зафиксированные в материальных объектах, правилах поведения, законах мышления, и является памятью человечества. В общетеоретическом плане культура - это вся внегенетическая информация. которой обладают люди, ее материальные носители и способы обращения с ними. Культура упорядочивает отношение человека к миру и поведение в нем. Мир воспринимается в системе координат, где противопоставлено добро и зло. свое и чужое, справедливое - несправедливое, красивое - некрасивое. Развитие культуры включает не только накопление опыта, но и его переосмысление, выдвижение новых идей, формирование новых форм социального взаимодействия.
Культура неоднородна: она обеспечивает организованное и осмысленное существование самых разных социальных групп - национальных, сословных, возрастных, половых и многих других. У каждой из них свой взгляд на мир. свое понимание истинного и справедливого, свой идеал красоты. Это не значит, что идет война всех против всех, что каждая точка зрения отрицает состоятельность всех остальных. Чаще всего осуществляется диалог культурных миров, где каждый имеет свои предпочтения, но пытается понять остальных «собеседников» и договориться с ними. Особенно важно учитывать этот момент гармонизации в межгрупповом диалоге при осмыслении профессиональной культуры, чтобы не подтвердилось едкое замечание Бернарда Шоу: профессия - это заговор специалистов против профанов. Ведь сфера транспортного обслуживания является пограничной зоной для производителя услуг и их потребителя.
Культура обслуживания на железнодорожном транспорте составляет часть профессиональной культуры отрасли и выступает как предмет прикладного культурологического исследования, направленного на определение:
•объективных характеристик сферы функционирования железнодорожного транспорта, воздействующих на модификацию общекультурных моделей в соответствии с ее спецификой (пространство, время, скорость. бытовые возможности, характер взаимодействия людей и т. п.);
•культурной модели жизненного процесса при оказании и потреблении железнодорожных услуг (от образа идеальной жизни в вагонном путешествии до образа географического пространства в координатах поездных путей);
•достижений цивилизации, позволяющих создать максимально удобные и духовно насыщенные условия при контакте участников процесса обслуживания на железнодорожном транспорте (от технических новинок до методов создания благоприятной атмосферы общения).
Культура обслуживания, безусловно, включает в себя создание материальной среды, обеспечивающей физическое существование клиента. Поэтому никакая вежливость проводника не может сделать незаметными сквозняки в вагоне или отсутствие питьевой воды. Но мы будем рассматривать только поведенческий аспект культуры обслуживания, который разработан значительно меньше, чем собственно технический. Культура поведения опирается прежде всего на психологические знания (особенно из области психологии личности и социальной психологии). Психологические основы культуры обслуживания являются важным источником формирования грамотного, профессионального поведения работников железнодорожного транспорта.
Историки и культурологи давно установили связь между цивилизационным развитием и расширением транспортных коммуникаций. Смена доминирования европейских цивилизаций связывается с полуостровной или островной зоной проживания восходящих этносов: Древняя Греция -Древний Рим - ренессансная Италия - Голландия - Англия. Эти страны было трудно завоевать, и притом они могли успешно торговать, осваивая Мировой океан. Новое время подготовлено великими географическими открытиями. Толчки цивилизации в России прямо связаны с освоением водных коммуникаций: пути «из варяг в греки» перед крещением Руси, балтийской акватории при рождении империи Петра Великого. Новые идеи и новые формы жизни приносили люди, у которых была иная ментальная карта мира, имевшая другие пространственно-временые координаты.
В 1920-е годы выдающийся физиолог А. А. Ухтомский выдвинул идею хронотопа - пространственно-временного континуума, организующего поведение организма. Выдающийся филолог М. М. Бахтин уже в 1930-е годы положил идею хронотопа в основу культурной типологии, связав пространство и время с типом личности. Путешествие «расширяет» пространство, позволяет создать цельный зрительный образ обширной территории. Не случайно в древности большие расстояния измерялись днями пешего, конного или корабельного перемещения. Время перестает подчиняться часовым и суточным циклам: оно подчиняется направленному движению, разрывая привычный круговорот бытовых периодов. Но и путешественник претерпевает личную метаморфозу. Будучи свидетелем развертывания необъятного пейзажного полотна, он при этом оказывается в стесненном пространстве обитания. Транспортное средство устраняет «средний пояс», пролегающий между домом и горизонтом и позволяющий человеку свободно перемещаться из малого мира в большой. У вагона, корабля и самолета нет крыльца и палисадника. Резкая граница пролегает между обозримыми ширями и пятачком свободного телесного движения. Резко меняется образ жизни. Пассажир поезда постоянно находится в поле внимания посторонних людей, что держит его в напряжении и не дает вести себя привычным домашним образом. К тому же мы не выбираем себе соседей. Большая группа людей в целях безопасности неизбежно требует дополнительных мер регулирования межличностного взаимодействия со стороны организаторов, и пассажир невольно становится подчиненным «начальству» - транспортникам, которые обслуживают его.
Психологические аспекты пространственно-времнной депривации (ограничений) имеют отношение ко всем видам транспорта. Проблема скученности людей первоначально привлекла внимание психологов, изучающих влияние окружающей среды на человека. «У людей, которые “перенаселили” определенное пространство, может появиться чувство анонимноста, своей незначительности, апатии, может исчезнуть интерес и наступить безразличие ко всему»19.
Психологи разработали большое количество методов снижения возникающей на транспорте психической напряженности за счет повышения информационной насыщенности жизни персонала и пассажиров, оригинальных дизайнерских решений по оформлению интерьеров, варьирования режима дня, применения релаксационных методик, использования культурных программ и проч. Мало того, психологи могут решать нестандартные задачи, инициируя исправления скрытых дефектов инженерных решений.
В отличие от большинства людей транспортники практически постоянно находятся на движущейся поверхности - палубы или пола вагона; вступают в скоростное, а значит, непривычно опасное взаимодействие с окружающей средой (водной, воздушной, подземной, наконец, космической); вступают в контакт с многообразными системами (климатическими, техническими, этническими, социальными)

. «Свое» пространство транспортники воспринимают как значительно более широкое, чем остальные люди, и могут его обустраивать и оберегать, только будучи ответственными профессионалами, людьми, которым не чужды ценности мировой, именно мировой культуры.
В знаменитом романе Чингиза Айтматова «И дольше века длится день» затронуты проблемы самого разного уровня: от достоинства человека до национальной памяти и ответственности за мировой порядок. Миф и легенда соседствуют с техникой XX века. Древность и современность проникают друг в друга. Но не случайно главные герои романа связаны с железной дорогой (второе название романа - «Буранный полустанок»). Координаты этого мира, мира наших дней задает она.
«Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток... А по сторонам от железной дороги в этих краях лежали великие пустынные пространства - Сары-Озеки, Срединные земли желтых степей. В этих краях любые расстояния измерялись применительно к железной дороге, как от Гринвичского меридиана . » - так сказано на первых страницах романа. Драматична будет судьба его героев, но завершается он все теми же словами: «А поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток...».
Культура обслуживания охватывает широкую область человеческой деятельности. Поэтому многие общие принципы и правила обслуживания непосредственно распространяются на транспорт. Специфику обслуживания на транспорте определяют культурно-психологические условия.
1.Личностных ограничений у пассажира значительно больше, чем у покупателя, съемщика гостиничного номера или посетителя ресторана. Поэтому и реакции на возникающие в пути затруднения острее. Требуется более деликатное поведение, повышенная «клиентоцентриро ванн ость» установок и действий персонала с целью поддержания личного достоинства пассажира. Владение этикетом у транспортного работника должно быть безукоризненным.
2.Нахождение в транспорте связано с повышенным риском, ибо человек пребывает в скоростном техническом средстве, перемещающемся в особом пространстве (в безлюдном, в воде, в воздухе, на мосту через пропасть, под землей). Возникает страх аварии, катастрофы, террористического акта. Появление любых сбоев в организации движения и в порядке обслуживания резко усиливает тревожность пассажиров. Четкость и слаженность работы персонала является необходимым условием их спокойствия. Особенно важно выделить исчерпывающую информированность пассажиров, потому что в напряженной ситуации активизируется работа сознания по поиску обратной связи для установления истинного положения дел. Персонал должен владеть навыками психологически грамотного обеспечения коммуникативного процесса.
3.В непривычной ситуации обостряются реакции человека, отчетливее проявляются характерные особенности его личности. Персоналу требуется психологическая подготовленность для контактов с пассажиром (знание типологии личности, способов психологической защиты, методов противостояния манипуляциям и т. п.).
4.В критическом положении возникают феномены опасного группового поведения (паника и проч.). Персонал и в этих обстоятельствах должен выполнять свои обязанности по отношению к пассажирам. Успешно справляться с кризисными ситуациями возможно, имея опыт социально-психологического воздействия на группу.
5.В пространственно стесненной среде повышается опасность внутригруппового конфликта (между пассажирами). Представители персонала выступают в таком случае как арбитры.
Знание основ конфликтологии и владение навыками регулирования конфликтов является частью профессиональной компетентности персонала. В случае террористического захвата такая компетентность необходима для защиты интересов пассажиров.

2. Формирование судового коллектива и управление им


Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды.
К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики и электромеханики. Капитан, старший помощник капитана, старший (главный) механик и по решению компании, второй механик являются старшим командным составом судна.
К судовой команде относятся все остальные члены экипажа (Кодекс торгового мореплавания (КТМ) ст. 52).
Общее определение экипажа судна можно сформулировать с учетом понятия «член экипажа судна», содержащегося в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.: экипаж – это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль (список экипажа).
Перечень должностей, относящихся к командному составу, приведенный в КТМ, не является исчерпывающим. Соответствующие федеральные органы исполнительной власти могут относить к командному составу и других специалистов. В государствах, где перечень должностей не определен законом, отнесение лиц к командному составу может устанавливаться коллективным договором или обычаем.
Согласно Уставу службы на судах морского флота Союза ССР, утвержденному приказом Минморфлота СССР от 9.01.76 г. № 6, к командному составу относится также и боцман.
Примерный перечень должностей на судах под российским флагом: капитан, старший помощник, 2-й помощник, 3-й помощник, помощник капитана по радиоэлектронике, старший механик, 2-й механик, 3-й механик, 4-й механик, электромеханик, боцман, донкерман (на танкерах), старший моторист (токарь)-кладовщик, матрос 1-го класса, матрос 2-го класса, моторист 1-го класса, моторист 2-го класса, повар-завпрод, буфетчик. Количество членов экипажа рядового состава устанавливается судовладельцем.
Капитан является руководителем судового экипажа, отвечает за сохранность судна, груза и жизнь находящихся на нем людей. Капитан осуществляет управление судом на основе единоначалия. Никто из членов экипажа не может быть направлен для работы на судно без согласия капитана (КТМ, ст. 57).
Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций распределяются по службам (группам):
Служба эксплуатации обеспечивает безопасное судовождение, а также выполнение всех функций, связанных с производственной деятельностью судна, и возглавляется старшим помощником капитана. В службу эксплуатации входят также второй и третий помощники капитана, помощник капитана по радиоэлектронике, матросы.
Служба технической эксплуатации судна (единая техническая служба) обеспечивает техническую эксплуатацию судовых технических средств (силовые установки, агрегаты, механизмы и другое оборудование судна) и корпуса судна, комплектуется из членов экипажа, обеспечивающих вахтенное обслуживание механической (энергетической) установки, а также из членов экипажа, не несущих постоянной вахты и занятых профилактическими, ремонтными и наладочными работами. Возглавляется служба старшим механиком. В службу технической эксплуатации входят второй, третий и четвертый механики, электромеханик, помповый машинист (донкерман) – на танкерах, матросы-мотористы, токарь, электрик.
Боцман подчиняется старшему механику, является командиром непосредственно подчиненных ему рядовых членов экипажа и руководителем работ по корпусной части. При подготовке судна к рейсу и плавании в сложных условиях, а также для выполнения работ, связанных с обеспечением сохранной перевозки грузов и судового имущества, боцман поступает в распоряжение старшего помощника капитана.
Служба быта обеспечивает обслуживание экипажа судна. В нее входят повар, повар-пекарь, буфетчик, дневальный.
Составы служб определяются их руководителями в пределах существующего штатного расписания и утверждаются капитаном судна.
Все технические средства, предметы оборудования и снабжения, а также помещения судна в целях обеспечения их надежной работы, технического обслуживания, готовности к действию и сохранности распределяются в заведование определенным членам экипажа судна.
Для работы на командных должностях обязательным условием является хорошее знание английского языка. Работодатель обязан ознакомить работника с правилами внутреннего трудового распорядка и другими локальными нормативными актами, имеющими отношение к трудовой деятельности моряка, должностной инструкцией и Коллективным договором.
Каждое судно (ст. 53 КТМ) должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого по численности достаточен для:
- обеспечения безопасности плавания судна, качественной перевозки грузов, защиты морской среды;
- выполнения требований к соблюдению режима труда и отдыха на борту судна;
- недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
Принципы безопасного укомплектования судов экипажами сформулированы в резолюции Ассамблеи ИМО А.481 (XII) и сводятся к тому, что экипаж должен быть укомплектован таким образом, чтобы обеспечить: несение безопасной ходовой навигационной и машинной вахты; надежную и безопасную швартовку и отшвартовку; приведение в действие всех водонепроницаемых закрытий; развертывание аварийной партии; приведение в действие имеющегося на борту пожарного оборудовании и средств, выполнение их технического обслуживания; безопасность судна, находящегося в море; эксплуатацию и содержание в безопасном состоянии главных и вспомогательных механизмов; оказание медицинской помощи на борту судна; несение радиовахты в соответствии с Международной Конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г