Потенциал Российских железных дорог на Евразийском пространстве

Введение

За последние 2-3 года в мире произошли столь существенные изменения, что важно понять, куда железным дорогам пространства 1520 двигаться дальше. Санкции против России отразились на сокращении импорта почти на 30%. На 37% снизился транзитный грузопоток на железных дорогах России. Если говорить о структуре импортных перевозок, то за последние 3 года импорт в Россию из стран Европы упал на 41%. Абсолютно логичной в складывающихся экономических условиях стала ориентация российского экспорта на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объем российского экспорта в соседние страны АТР, который был перевезен железнодорожным транспортом в 2015 году, составил 111 миллионов тонн. К 2025 году, по оценкам специалистов, объем общего грузопотока в направлении Азиатско-Тихоокеанского направления, включая транзит, должен увеличиться более чем в 3 раза. Вот почему сегодня стремительно растет значение развития всего комплекса инфраструктуры пространства 1520.
Сегодня порядка трех четвертей экспортных российских железнодорожных грузов следует через морские порты России, стран СНГ и Балтии. Несмотря на предоставляемые тарифные скидки и преференции, а также то, что путь по железной дороге занимает значительно меньше времени, чем по морю, грузоотправители не спешат переключаться с уже привычных маршрутов. В немалой степени этому способствует и низкий рейтинг по уровню логистики железных дорог пространства 1520. И вывод, который напрашивается из этого, это: необходимо совместно реализовывать мероприятия по предоставлению клиентам выгодных сквозных ценовых предложений, снижающих транспортную составляющую и повышающих качество и полноту сервиса, удобных товаропроводящих цепочек, новых транспортных продуктов. Таким образом, актуально изучение потенциала Российских железных дорог на Евразийском пространстве.
1. Развитие основных направлений грузопотоков между Европой и Азией

Из-за уникальности географического положения ЦЕА региона, реализация проектов, размыкающих его континентальную изолированность, приобретают фундаментальное значение для всей планеты. Страны ЦЕА образуют своего рода центр коммуникационного потока между Европой и Азией, своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами ЕЭС и АТР. Из своей территории и контроля над транзитами страны ЦЕА могут извлекать географическую ренту.
Через Казахстан и Киргизстан намечается новый диагональный экономический пояс континента, направленный на страны Азиатско-Тихоокеанского побережья. Туда нацелены проектируемые трассы трубопроводов от уникальных месторождений казахского и туркменского газа и нефти. Туда же ведет новый виток возрождения «Великого Шелкового Пути», который, соединив железнодорожные пути России и Европы с Китаем, свяжет кратчайшим образом самые густонаселенные побережья Тихого океана с самыми густонаселенными берегами Атлантики. Возможно, транспортная стратегия Казахстана и Киргизстана станут одним из активных факторов интеграции всего евразийского пространства.
Ускоряющим фактором создания важнейшего коммерческого маршрута мира выступает все возрастающий поток контейнеров между странами-потребителями в Европе и Северной Америке и странами-производителями в Азии. В настоящее время товарооборот между ведущими континентальными рынками Восточной Азии и Западной Европы составляет около $600 миллиардов. Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Из них 98-99% идут по морю, и только 1-2% - по территории стран ЕврАзЭС, в основном по Транссибу. На Индийский океан приходится более 30% мирового грузооборота, сталкивающегося с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Если традиционным морским путем грузы из Азии в Европу доставляются в среднем за 30-35 дней, то через железнодорожные коммуникации ЦЕА, это можно будет сделать на 10-12 дней быстрее.
Если государства ЦЕА пустят некоторое количество из грузопотоков, огибающих с юга Евразию, железной дорогой, то грузопоток по их территории может вырасти до 10%, что в денежном исчислении составит миллиарды долларов. Для завершения сети Трансазиатских железных дорог должны быть построены недостающие звенья протяженностью в 8 300 км. Нерешенными остаются проблемы трансграничной взаимосовместимости и единой тарифной политики. «Сегодня реализуется проект международного транспортного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай».
Со временем вдоль этого маршрута выстроится современная транспортно-логистическая система, которая обеспечит сокращение сроков поставок товаров на европейский и китайский рынки более чем в 3,5 раза. Безусловно, перспективным видится создание в будущем трансевразийской скоростной железной дороги».
Страны ЦЕА могут иметь международные трансмагистрали не только в направлении «Запад–Восток», но и «Север–Юг», соединяя, прежде всего, Балтийское море с Персидским Заливом. При осуществлении внутриконтинентальных перевозок по большинству маршрутов в направлении Север - Юг Казахстан фактически невозможно обогнуть. Специалисты очерчивают срединный транспортный коридор «Мангазея-Бомбей» – от арктического шельфа и севера Западной Сибири через Казахстан и Киргизстан в Пакистан, Индию, Китай и регион Персидского залива.
«Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще» – отмечает востоковед М.Л. Павлович – и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию. В 1874 году был опубликован проект постройки Индоволжской железной дороги от Саратова к Индии. Однако, про Советском Союзе государственная граница на юге фактически перекрыла и разрушила все древнейшие дороги и торговые пути, существовавшие веками.
Летом 2011 года Китай объявил о финансировании строительства железной дороги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и далее через афганский Ваханский коридор и пакистанскую часть Кашмира в южную провинцию Белуджистан и в порт Гвадар.
Динамика интеграционных процессов, которая в перспективе может привести к появлению нового большого объединения, условно, Евразийского Союза, не приведет к реабилитации советской терминологии, поскольку во главу угла станут военно-политические и транспортно-инфраструктурные задачи. Естественные транспортные пути, которые были закрыты железным занавесом на границах СССР, сейчас открыты для континентальной и региональной коммуникации. Открыты и пути к Индийскому океану. Новая жизнь Великого Шелкового пути, о котором столь много говорят политики и историки, только лишь начинается.
2. Железнодорожные проекты с участием Российского и азиатских государств

Всем государствам Центральной Евразии досталось в наследство от СССР довольно развитое железнодорожное хозяйство (общая протяженность – 20 тысяч километров). Для его реинтеграции в январе 2008 г. была утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС, предполагающая снятие барьеров в ходе международных перевозок для реализации совокупного транзитного потенциала государств-участников ЕврАзЭС.
Через Казахстан намечаются следующие железнодорожные коридоры, связывающие казахские морские порты Каспийского моря с Восточными воротами Китая:
Северный коридор Трансазиатской железнодорожной дороги (ТАЖД) Западный Китай – Западная Европа проложен через исторический проход Жетынсуйские ворота, по которому следовали из Центральной Азии в Европу все великие завоеватели. Здесь уже реализован первый пограничный казахско-китайский железнодорожный переход Достык- Куйтун (КНР). Транзитный транспортный коридор Западный Китай – Западная Европа простирается на 8 445 км от Урумчи до Санкт-Петербурга. Протяженность казахстанской части железнодорожной линии Петропавловск-Актогай – Достык составляет 1910 км.
Это действующее железнодорожное сообщение, осуществляемое по маршруту Ташкент – Алматы – Талдыкурган – Достык (Дружба) – Алашанькоу – Урумчи и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган, функционирует с 1992 года

. Между тем инфраструктура пограничного перехода Дружба – Алашанькоу находится в крайне неразвитом состоянии. Недостаточную пропускную способность имеет единственный железнодорожный переход Достык – Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и Западных районов КНР.
Через станцию Достык намечается также Южный коридор ТАЖД: Юго-Восточная Европа – Китай. Он может пройти через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад – через Ташкент – до туркменского Туркманбаши (Красноводска). Затем через паромную переправу дорога идет до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или к грузинскому порту Поти. Протяженность казахского участка Сарыагаш – Достык составляет 1831 км.
Одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицированных железнодорожных линий стала двухколейная железнодорожная магистраль «Ляньюньган – Хоргос». Данная магистраль прокладывается с марта 2009 г. параллельно международной автостраде «Западная Европа – Западный Китай». Она начинается на востоке Китая в порту Ляньюньган и заканчивается на западе у КПП Хоргос. Железнодорожный путь тоже станет транскитайской магистралью Ляньюньган – Цзинхэ – Урумчи–Кульджа с созданием второго международного пограничного железнодорожного перехода через пограничные пункты Хоргос (Китай) и Коргас (Казахстан). Путь проходит через горы Джунгарского Алатау. Учитывая перегруженность единственного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу, открытие железнодорожного перехода Хоргос-Коргас будет способствовать дальнейшему развитию казахстанско-китайских торгово-экономических отношений и сократит расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и Европы на 440 км.
Комплексный проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (ASIAN LAND TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT - АЛТИД) включает такие элементы, как развитие сети Азиатских автомобильных дорог (ААД), Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) и программу азиатско-европейских транспортных коридоров, которая получила название ТРАСЕКА(TRANSPORT CORRIDOR EUROPE CAUCASUS ASIA - TRACECA). С проектом ТРАСЕКА непосредственно связан другой крупный проект ЕС под названием «Шелковый путь-2000» – сети транспортных коммуникаций между Азией и Европой. Его разработчики поставили себе цель проложить коммуникации с железнодорожной трассой так, чтобы обойти «неблагонадежные» с их точки зрения Россию и Иран. В итоге товары из Китая предложили везти паромами через Каспийское и Черное моря. Учитывая при этом, сколько государственных границ придется пересекать азиатским и европейским грузам, проект выглядел откровенно сомнительным и не имел серьезного экономического обоснования.
Тем не менее, ТРАСЕКА как альтернативный вариант существующим северным (через Россию) и южным (через Иран) направлениям имеет несколько преимуществ:
- представляет кратчайшее расстояние от центрально-азиатских государств к открытым морям в течении круглого года;
- стимулирует развитие портов Туркменбаши, Баку, Батуми, Поти и Констанца (Румыния);
- увеличивает потоки грузов к восточным берегам Черного моря и привлекает, таким образом, судоходные компании к этому региону.
На сегодняшний день страны-участницы ТРАСЕКА поэтапно осуществляют реализацию Стратегии МПК ТРАСЕКА по развитию международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия, где основной акцент делается на создание устойчивой инфраструктурной цепи мультимодальных перевозок с постепенной интеграцией коридора в Трансъевропейские транспортные сети (TENs). ТРАСЕКА предложена методологии для измерения привлекательности коридора в транспортной сфере.
Одной из самых больших инициатив, связанных с транспортом, выделяется Проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Участники совещания группы экспертов политического уровня по этому проекту, которое состоялось 4-5 марта 2009 года в Ташкенте, рекомендовали три приоритетных коридора интермодальных перевозок для дальнейшего углубленного изучения и анализа:
Коридор 1. Пусан/Инчхон – Таньзцин – Пекин – Эренхот –Дзамын-Уд – Улан-Батор – Дархан – Сухэ-Батор –Улан-Удэ – Иркутск – Новосибирск – Петропавловск –Екатеринбург
Коридор 2. Кэсон/Инчхон/Пусан – Ляньюнган – Чжэнчжоу –Сиань-Ланьчжоу – Турфан – Урумчи – Алашанкоу –Достык – Актогай – Уштобе – Алматы (– Бишкек) –Ташкент (– Душанбе) – Самарканд – Навои – Бухара –Туркменабад – Мары – Ашгабад – Туркменбаши (Бухара – Карши – Сарыасия – Душанбе – Янгибазар)
Коридор 3. Урумчи – Каши – Иркештам – Сары-Таш –Джиргаталь – Душанбе – Сарыасия – Термез.
Ориентированы дороги ЦЕА в первую очередь должны быть на внутриконтинентальные маршруты, связанные с Транссибом. Трансазиатские железные дороги и сейчас должны быть закольцованы с севера на российский Транссиб. Он естественно образует северное полукольцо Центральноазиатского железнодорожного кольца.
В то же время, чтобы повысить устойчивость региона к внешнеполитическим и экономическим рискам нужно создание разветвленной коммуникационной инфраструктуры. Задачу диверсификации выхода к морям стран ЦЕА выполняет южное полукольцо Центральноазиатского железнодорожного кольца.
Туркменистан в соответствии со своим географическим расположением занимает центральное место в южном полукольце трансазиатской магистрали. Собственно говоря, он и замкнул его в 1996 году, объединив железнодорожные системы Туркменистана и Ирана. Протяженность железнодорожной ветки Теджен – Сарахс – Мешхед составила 308 км, из них 132 км идут по территории Туркменистана. Дорога дала выход странам ЦА к Индийскому океану, а через Иран и Турцию – к Европе. Повторив в стальном варианте Великий шелковый путь, дорога открывает железнодорожное сообщение по маршруту Пекин –Стамбул.
Через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск) проходит железнодорожная магистраль, ведущая к паромной переправе к Баку. Достигнута договоренность между Туркменистаном и Россией по созданию международного транспортного коридора России в Иран по строящимся линиям:
Ералиево (Казахстан) – Туркменбаши. Протяженность – 433 км, включая 270 км в Казахстане;
Казанджик (Туркменистан) – Горган (Иран). Протяженность – 222 км.
Эти две ветки в перспективе соединятся с транспортными линиями стран Персидского залива, Ближневосточного и Тихоокеанского регионов.
С сооружением железной дороги на участке Казвин – Решт – Астара в Иране вдоль западного побережья Каспийского моря открывается и беспаромный железнодорожный путь к Баку. Он рассматривается в качестве альтернативы Транскавказской магистрали, терявшей свое значение во время событий в Чечне, когда железнодорожное сообщение Азербайджана с Россией было практически прервано.
Большая часть объема работы по строительству железнодорожной ветки от Теджена до иранской границы была выполнена Узбекистаном. Однако Узбекистан сталкивался с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь к морям не рассматривается в Ташкенте основным.
В начале 2009 года был завершен участок Захедан (Иран) – Керман (Пакистан), что позволило создать непрерывную железнодорожную инфраструктуру вдоль коридора через Исламскую Республику Иран, Пакистан, Индию и Бангладеш. Она образует западную часть южного полукольца Центральноазиатского железнодорожного кольца. После завершения строительства трансграничного участка железной дороги из Ирана в Афганистан создана непрерывная инфраструктура железнодорожного сообщения из Германии до Индии и Бангладеш.
С 2001 года узбекские компании вели строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар-Байсун-Кумкурган в обход территории Туркменистана. Трасса связала центральные области Узбекистана через Гузарский хребет с южной Сурхандарьинской областью и вывела железнодорожные магистрали страны на Термез