Крупнейшие судостроительные и судовладельческие компании России и мира

Введение

Судостроение - отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений.
Судостроение входит в состав машиностроения, которое в России обеспечивает около 20 % добавленной стоимости. Судостроительная отрасль включает производство судов, кораблей и иных изделий морской техники, а также судоремонт.
Развитие судостроительной отрасли важно для развития обороноспособности, инфраструктуры страны, торговли, перевозки пассажиров, морских промыслов, добычи на морском шельфе нефти и газа. Поддержка судостроения положительно сказывается на развитии смежных отраслей, таких как металлургия, электроника, приборостроение, способствует созданию рабочих мест. Кроме того, морской флот России является частью международной транспортной системы, поэтому общие тенденции развития мирового судоходства также определяют развитие и национальной отрасли. Именно на морские перевозки приходится свыше 90 % общего объема перевозимых грузов.
Целью работы является изучение крупнейших судостроительных и судовладельческих компаний России и мира.


1. Основные направления развития судостроения

Судостроительная отрасль включает производство судов, кораблей и иных изделий морской техники, а также судоремонт. Судостроение можно делить на военное и гражданское кораблестроение, морское и речное. Российские судостроительные верфи производят все типы кораблей, также в стране освоена их утилизация. Судостроение в любой стране представляет собой достаточно специфическую отрасль. Дело в том, что каждый образец продукции, выпускаемой судостроительной отраслью, является уникальным. Отсюда возникает особенность, заключающаяся в индивидуальном, мелкосерийном характере производства, которая определяется потребностями заказчика. Кроме того, срок производства одного проекта, складывающийся из длительности сроков проектирования и производства судна, является достаточно ощутимым.
В РФ наиболее распространенной правовой формой компаний в отрасли является общество с ограниченной ответственностью (84,7 %). Заметную долю составляют также непубличные и публичные акционерные общества (8,3 и 6,3 % соответственно. Однако при этом именно акционерные общества являются наиболее существенными игроками на рынке. Это подтверждает объем выручки 10 лидеров отрасли в 2016 году: он составил 82 % от суммарной выручки 300 крупнейших компаний, что свидетельствует о высоком уровне монополизации отрасли. По количеству предприятий, связанных с производством судов, научно-конструкторскими разработками, ремонтом и обслуживание, лидером является Северо- Западный федеральный округ. «Он обеспечивает выполнение более 80 % НИОКР и свыше 70 % промышленного производства отрасли» [7].
По итогам 2017-2018 гг. в Российской Федерации большинство крупных верфей осуществляют производство продукции как военного, так и гражданского назначения. Причем, стоит отметить, что военное производство превалирует над гражданским судостроением. На военные заказы приходится около 70 %, в том числе 21% – на экспорт. Гражданская продукция составляет около 30 %, доля экспорта здесь менее 2 % [1]. При этом в 2018 г. в РФ в качестве приоритетного направления было обозначено увеличение доли гражданской продукции в ОПК до 50 % к 2030 году. Многие военно-ориентированные верфи сталкиваются с нехваткой оборотных средств для финансирования производства судов гражданского назначения. При этом гражданская продукция, как правило, дешевле военных заказов и только увеличение ее объёмов может компенсировать потери доходов от сокращения военной части. Поэтому, располагая достаточно серьезными производственными мощностями для производства гражданской продукции, предприятия испытывают недозагруженность в виду незначительного числа заказов на строительство новых судов для России. Такому дисбалансу способствовали следующие причины:
Исторически сложившаяся ориентированность компаний на ВМФ.
Преобладание иностранных транспортных компаний.
География водных объектов (речь в первую очередь идет о сезонности навигации и превалировании перемещения грузов по суше над морскими перевозками).
Более низкая себестоимость строительства у конкурентов.
Недоверие к российскому продукту, а также наличие санкций.
Классическим примером в подтверждение данной информации может служить АО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК»), которая в 2016 году занимала седьмое место в мире по объемам выпуска продукции в военном кораблестроении. В то же время по показателям развития гражданского судостроения АО «ОСК» занимала лишь 82-е место в мире. Тенденции развития мирового флота представлены в таблице 1.


Таблица 1 -Принадлежность мирового флота, 2017 год [12]
Место по девейту
Страна Количество судов Общий дедвейт Инос. флаг в
% от общего дедвейта Место (по
общей стоимости) Общая
стоимость судов (млн долл.) Средняя
стоимость судна (млн долл.)
1 Греция 4 199 308836933 78,76 3 72538 17,3
2 Япония 3 901 223855788 85,89 2 77898 20,0
3 Китай 5 206 165429859 53,97 4 65044 12,5
4 Германия 3 090 112028306 90,77 8 38412 12,4
5 Сингапур 2 599 104414424 39,02 7 39193 15,1
6 Гонконг
(Китай) 1 532 93629750 23,98 9 25 769 16,8
7 Республика Корея 1 656 80976874 81,98 11 20 928 12,6
8 США 2 104 67100538 85,73 1 96 182 45,7
19 РФ 1 707 22050283 67,38 19 9 081 5,3
Всего стран с
крупнейшим флотом 44 036 1755783748 70,30
770 109 17,5
Все другие страны и прочие суда с неустановленной национальной
принадлежностью

6 119

91847146

64,3


58 509

9,6
Итого, мировой флот 50 155 1847630894 70,01
828 618 16,5

Крупнейшим флотом (по грузовой провозной способности в тоннах дедвейта) располагают судовладельцы Греции, Японии, Китая, Германии и Сингапура. В общей сложности на эти пять стран приходилось 49,5 % совокупного дедвейта мирового флота. Страны, в которых судовладельцы предпочитают регистрировать суда, – это Панама, Либерия, Маршалловы Острова, Гонконг (Китай) и Сингапур. На эти страны в совокупности приходится 57,8 % мирового флота

. По итогам 2017 года в судостроительной промышленности ведущую роль занимали Республика Корея, Китай и Япония, на них пришлось 91,8 % совокупного тоннажа судов, среди них Республика Корея имела наибольшую долю на рынке судостроения (38,1 %). Лидерами на рынке разборки судов на слом стали Индия, Бангладеш, Пакистан и Китай (их доля на рынке 94,9 %). На верфях Юго-Восточной Азии строится в основном балкерный и танкерный флот. Специализацией европейского судостроения остаются круизные суда, многофункциональные суда, суда для освоения шельфа, суда специального назначения [6]. Российская Федерация занимает в списке 19 место. Крупнейшим среди российских судовладельцев является ПАО «Совкомфлот», собственный и зафрахтованный флот общества включает 150 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн.
Согласно отчету «Обзор морского транспорта (Review of Maritime Transport) за 2017 г. более 80 % мировой торговли по физическому объему и более 70 % по стоимости перевозится морем и проходит через мировые морские порты. В 2016 году мировой торговый флот увеличился на 3,2 % по сравнению с 3,5 % в 2015 году. По данным отчета на начало 2017 года совокупная провозная способность мирового коммерческого флота достигла 1,86 млрд т дедвейта, а его коммерческая стоимость оценивалась в 829 млрд долларов. В начале 2017 года средний возраст торговых судов в мире достиг 20,6 года. В 2017 году в отрасли продолжался процесс консолидации, при этом у стран усилилась и специализация. Страны стали получать выгоды благодаря национальным судостроительным предприятиям, национальным судовладельцам, компаниям, занимающимся регистрацией или эксплуатацией судов, или их утилизацией. За рассматриваемые период темпы роста мировых морских перевозок повысились до 2,6 % по сравнению с 1,8 % в 2015 году, хотя они по-прежнему ниже средних показателей за последние четыре десятилетия, когда они составляли примерно 3 %. Общий объем перевозок возрос более чем на 260 млн т и достиг 10,3 млрд т, при этом примерно половина отмеченного прироста приходилась на перевозки наливных грузов. По прогнозам ЮНКТАД в ближайшей перспективе это направление будет расти примерно на 2,6-2,8 % в год. Несмотря на рост морских перевозок, поставки новых судов сокращаются. Так в 2016 году произошло снижение на 1,7 %, тогда как объём тоннажа, отправленного на слом, возрос на 25,7 %. В 2018 году наблюдался рост индекса Балтийской биржи Baltic Dry Index (BDI), отражающего стоимость перевозок сухого груза. Основными сегментами роста судостроительного рынка стали балкеры, танкеры и контейнеровозы. По данным Athenian Shipbrokers, в 2018 году было заказано 121 танкер, 117 балкеров и 74 контейнеровоза. Из них 41 % тоннажа получила Южная Корея (123 судна). Китай получил больше заказов в количественном выражении – 195 судов, Япония – 147.
Тенденцией 2018 года стало активное обновление рыбопромыслового флота, в том числе за счет переоборудования избыточно представленных на рынке судов снабжения нефтяных платформ. К концу 2018 г. на воду было спущено 1187 судов тоннажем 33,4 млн рег. т. Из них 39 % по тоннажу приходится на Китай (381 судно). В Японии построено 248 судов, в Южной Корее – 109 [9]. За 2017 год российскими верфями было завершено строительство 150 крупных судов и кораблей (от 20 до 150 тыс. тонн), что на 11 % ниже аналогичного показателя 2016 года. Совокупный тоннаж сданных в 2017 году судов при этом на 5 % выше уровня 2016 года, что в первую очередь, связано с увеличением среднего размера строящихся судов гражданского назначения. На военные корабли пришлось 60 % от общего числа построенных судов, в денежном выражении данный показатель и вовсе превышает 70 % [3]. Российские заказчики предпочитают размещать свои заказы на зарубежных верфях, чаще всего суда заказывают в Южной Кореи и Китае.
Судостроение имеет с машиностроительным сектором общие проблемы развития и в целом зависит от экономической конъюнктуры. Показательно, что износ активной части основных производственных фондов в судостроении достиг почти 70 %. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Это приводит к оттоку заказов к судоверфям стран- конкурентов. Все вышеперечисленное негативно влияет на российский рынок судостроения в целом. Среди компаний ТОП-300 в 2015 году 72 стали убыточными. В 2016 году их количество увеличилось до 82 % или на 14 %. Остальные компании также показали снижение прибыли. По итогам 2017 года в «рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» в период с 2009-2016 гг. было построено 35 судов общей стоимостью порядка 200 млрд руб.» [4]. Среди построенных судов преобладают танкеры, за рассматриваемый период их было сдано 29 единиц.

2. Характеристика крупных судостроительных и судовладельческих компаний России и мира

Судостроение в России представляет из себя по большей части наукоемкую отрасль с высокой долей как госучастия в капитале, так и государственных контрактов. В этой связи наблюдается низкая трудоемкость, преимущественно низкая рентабельность капитала, большое количество предприятий – кооперантов. Специфика госконтракта (оплата после получения; превалирование дебиторской задолженности над кредиторской; ориентировка на результат, а не на эффективность) вынуждают предприятия очень аккуратно подходить к вопросам повышения эффективности. Работая на перспективу, верфи все же должны учитывать потенциал гражданского судостроения и быть готовыми к жесткой конкуренции с признанными лидерами мирового рынка. Кроме того, конкуренция между компаниями за гособоронзаказ становится все более серьезной. В подобных условиях повышение своей привлекательности для клиентов во всех сферах, начиная от себестоимости и логистики, заканчивая кадровой политикой и рациональностью управленческих решений, становится условием стабильного развития и выживания