История развития железнодорожного транспорта

Введение

Обращение к истории развития транспорта России представляется актуальной и востребованной задачей современной исторической науки. Исследование исторического прошлого системы путей сообщения позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьёзное влияние на дальнейший ход истории России, поскольку именно модернизация транспортного комплекса во многом определила ход дальнейшего развития страны и стала основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства.
Целью данной работы является анализ развития железнодорожного транспорта.
Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:
рассмотреть краткую характеристику эволюции железнодорожного транспорта в мире;
изучить историю развития железнодорожного транспорта в России;
провести анализ развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в России в настоящее время.
Объектом работы является железнодорожный транспорта.
Предмет исследования – эволюция и причины развития железнодорожного транспорта.
Методы исследования включают следующие: синтез теоретического материала, формальной логики. Обработка и систематизация информации произведена посредством применения метода группировок, классификации, сравнительного, логического анализа.
Данная работа состоит из введения, основной части, заключения, списка источников и литературы.
 
Краткая характеристика эволюции железнодорожного транспорта в мире

Железнодорожный транспорт можно охарактеризовать через процесс транспортировки или перевозки людей, скота и товаров общего назначения с использованием транспортного средства, установленного на железнодорожную систему.
Наиболее распространенный вид железнодорожного транспорта -железная дорога.
Историки не всегда согласны с точным происхождением железнодорожного транспорта. Некоторые рассматривают ранние перевозки, в которых использовалось какое-то колесное устройство, установленное на системе деревянных рельсов, как предвестник современного железнодорожного транспорта. В этом устройстве сила для перемещения была получена от людей или животных, тянущих транспорт вверх и вниз по серии гусениц.
Другие склонны считать, что настоящая история железнодорожного транспорта начинается с разработки парового двигателя. С паровым двигателем появился идеал создания транспортного средства, которое могло бы двигаться, используя давление пара для вращения колес устройства.
Для того, чтобы этот тип железнодорожного транспорта функционировал, были проложены металлические гусеницы, которые были связаны тяжелыми деревянными шпалами на нижней стороне гусеницы. Стяжки удерживали два рельса в правильном положении и помогли сделать локомотив более устойчивым при движении по путевой системе.
Созданный в конце XVIII-го века, паровой двигатель был основным фактором промышленной революции XIX-го века.
Со временем железнодорожные перевозки стали чрезвычайно популярны не только для перевозки скота и различных видов товаров, но и для перевозки людей.
Без сомнения, железнодорожный транспорт, например, сыграл огромную роль в расширении Соединенных Штатов в течение всего XIX-го века, особенно после завершения крупного проекта по соединению Западного побережья с Восточным побережьем железнодорожным транспортом.
Железнодорожный транспорт продолжал развиваться в течение первой половины XX-го века. Дальнейшие усовершенствования позволили паровому двигателю справиться с перевозкой как большего количества грузов, так и большего количества людей.
Железнодорожный транспорт стал настолько популярным, что даже внедрение частного автомобильного транспорта не смогло ослабить энтузиазм общественности по поводу поездок по железной дороге. В то же время железные дороги оставались основным средством транспортировки товаров во многих странах.
В то время как создание дизельного двигателя после Второй мировой войны помогло железнодорожному транспорту остаться жизнеспособным.
Однако вскоре пассажирские авиалинии были гораздо более распространены в 1950-х годах, и их часто называют причиной снижения пассажиропотока на железных дорогах в ряде стран.
Усиление международных торговых отношений, развитие науки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потребовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг. XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных дорогах мира.
В последние годы крупные железные дороги нашли способы конкурировать с другими видами наземного транспорта. В некоторых случаях железные дороги объединяются с другими вариантами транспортировки как часть общей транспортной системы.


История развития железнодорожного транспорта в России

В середине XIX века участились дискуссии о строительстве железнодорожной системы, соединяющей центральные районы Российской империи с ее восточными территориями.
Первая общественная железная дорога в России была построена в 1836 году и стала шестой железной дорогой в мире

. Эта железная дорога соединяла Санкт-Петербург с резиденцией императора Николая I в Царском Селе.
Далее он был продолжен до Павловска, общая протяженность железной дороги составила 27 км.
Строительство первой железной дороги в России заняло один год и восемь месяцев, и 1837 год стал годом основания российских железных дорог.
Решающий момент в железнодорожной политике произошел несколько лет спустя. По возвращении из Америки инженеры Павел Мельников и Николай Крафт подготовили подробный отчет, подчеркивающий экономическое и культурное значение железных дорог, особенно с точки зрения промышленной революции, которая происходила в России.
В 1842 году император подписал указ о строительстве Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Железная дорога была построена за восемь с половиной лет и стоила меньше, чем многие иностранные железные дороги из-за массового использования крепостного труда.
При проектировании и строительстве железной дороги были определены параметры, и было решено иметь колею шириной 1524 мм. До сих пор это стандартная ширина, которая отличается от ширины Европы и Китая.
На эту работу были приглашены архитекторы и два известных архитектора того времени - Константин Тон и Рудольф Желязевич.
Тон спроектировал два основных корпуса станций на железных дорогах в Москве и Санкт-Петербурге. Они были завершены в 1851-1852 гг.
Сеть железных дорог была впоследствии расширена, и к концу 1880-х годов стало очевидно, что строительство железной дороги по всей стране имеет жизненно важное значение для развития страны.
В феврале 1891 года Кабинет министров единогласно поддержал необходимость строительства Транссибирской магистрали и решил начать работы одновременно с Владивостока и Челябинска, чтобы встретиться посередине.
Первый камень Великой Сибирской железной дороги (Транссибирской железнодорожной магистрали) был заложен в мае 1891 года во Владивостоке с участием царевича Николая Александровича (который впоследствии стал императором Николаем II).
Было решено построить железнодорожную линию в три этапа и завершить строительство в течение 10 лет.
Первый этап включал проектирование и строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до реки Оби (1418 км), Центрально-Сибирской железной дороги от реки Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская ( 408 км).
Второй этап включал в себя Забайкальскую железную дорогу от станции Мысовая на восточном берегу озера Байкал до Сретенска на реке Шилка (1104 км) и Северо-Уссурийскую железную дорогу от станции Графская до Хабаровска (361 км). Поезд проходит через туннель Забайкальской железной дороги. В работу были вовлечены китайские иммигранты.
На третьем этапе, оставив самые прочные детали до последнего, было построено Кругобайкальская железная дорога от станции Байкал у истока реки Ангара до станции Мысовая (261 км) и Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Прокладка Южно-Уссурийской железной дороги была начата в апреле 1891 года и завершена в 1894 году; три года спустя Северная Уссурийская железная дорога была завершена. Постоянное движение на участке между Владивостоком и Хабаровском протяженностью 772 км было открыто в ноябре 1897 года.
Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км была закончена в 1896 году.
Центрально-Сибирская железная дорога от реки Обь до Иркутска протяженностью 1839 км была построена в 1899 году.
К весне 1901 года строительство Забайкальской железной дороги было закончено, и только 2000 км (между Сретенском и Хабаровском) Транссибирской магистрали осталось построить для соединения Европы и Тихого океана.
Однако из-за неблагоприятных климатических и геологических условий Амурской области царское правительство сначала решило не строить здесь железную дорогу, а вместо этого пошло по более южному маршруту - через Маньчжурию в Китае.
В 1903 году была введена в эксплуатацию построенная в России Китайская восточная железная дорога, которая проходила через территорию Маньчжурии через станцию ​​Харбин до Пограничной.
Со строительством Китайской Восточной железной дороги было завершено железнодорожное сообщение с российским Дальним Востоком, поскольку еще в 1901 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия между Гродеково и Уссурийском.
В 1905 году была запущена в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога, которая проходила вокруг озера Байкал, до этого груз и пассажиры должны были переправиться через озеро.
Поражение России во время русско-японской войны продемонстрировало стратегическую слабость в том, что железная дорога проходила через чужую страну, и вынудило правительство создать непрерывную железнодорожную линию во Владивосток через российскую территорию