История развития метрополитена Москвы

Введение

Метрополитен является важной составляющей городского транспорта в крупном городе, особенно столицы. Его отличительными особенностями является скорость, большая проходимость, способность разгрузить дороги и позволить гостям и жителям столицы быстрее передвигаться по разным точкам большого города.
Сейчас Москву невозможно представить без метрополитена, который активно развивается с каждым годом. Он уже давно является неотъемлемой частью жизни жителей города, а для гостей столицы – не только средство передвижения, но и увлекательный памятник архитектуры. На некоторых станциях можно увидеть фрески, витражи и даже скульптуры, посвященные великим историческим событиям. Метрополитен прошел длинный путь развития, став самым удобным и быстрым видом городского общественного транспорта. Каждый день его услугами пользуется более 9 миллионов человек.
Целью данной работы является рассмотреть историю развития московского метрополитена.
Для того, чтобы добиться поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:
рассмотреть период начала строительства метрополитена и его развитие в довоенное, военное и послевоенное время;
изучить московский метрополитен во второй половине XX века;
рассмотреть московский метрополитен в наше время, перспективы развития.
1. Начало строительства метрополитена, развитие до 1950 года.

Впервые проект о строительстве московских электрических железных дорогах появился еще в императорской России, а именно в 1901 году. Железнодорожное сообщение должно было соединить Сокольники и Павелецкий вокзал. Участвовать в проектировании и реализации проекта должны были лучшие инженеры и художники того периода времени – П.И. Балинский, Е.К. Кнорре и Н.Н, Каразин. Выдвигались идеи о том, что необходимо привлечь зарубежных инженеров из Лондона или Нью-Йорка, но данный проект был отклонен. Правительство посчитало невозможным создание доступной транспортной среды для разных слоев населения, поэтому предложение так и осталось нереализованным.
В следующий раз проект первой Московской подземной дороги вынесли на обсуждения в 1912 году. К тому времени Лондонское и Нью-Йоркское метро уже представляли проекты, выполненные по последнему слову науки и техники того периода времени. Проект 1912 года подразумевал строительство трех подземных линий. Они должны были соединить Смоленский рынок и Каланчевскую (Комсомольскую) площадь, Тверскую и Покровскую (Абельмановская) заставы, Виндановский (Рижский) вокзал и Серпуховскую (Добрынинская площадь). Предусматривалось соединение железнодорожных путей метрополитена с линиями Московской железной дороги. Реализации этого проекта помешала Первая Мировая война, ставшая переломной для страны.
После Октябрьской революции, в Советской столице 1918 году строительство Московского метрополитена стало рассматриваться на государственном уровне. Проект разрабатывался более 12 лет. За это время резко увеличилось количество жителей Москвы, перевалив за 4 миллиона. Поэтому проблема доступного и быстрого общественного транспорта являлась одной из самых актуальных.
В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) было принято постановление «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Данное постановление устанавливало сроки о начале строительства московского метрополитена.
Был заявлен колоссальный объем работ для первой очереди метрополитена. Необходимо было вынуть 2 305 тыс. куб. м. грунта, уложить 842,5 тыс. куб. м. бетона. В постановлении были приняты максимально кратчайшие сроки, которые не учитывали всю продолжительность и сложность работы [1; с. 56-58].
На сооружение метро было выделено 21% городского годового бюджета. Для 30х годов прошлого века и особенно для новой страны эта сумма была очень большой. Для привлечения рабочих использовалась пропаганда, а отчеты о результатах передавались по радио и ежедневно печатались в газетах.
Советским проектировщикам необходимо было решить вопрос о типе станций строящегося метрополитена. Основной выбор проходил между двумя типами – островными и боковыми платформами. Островные платформы использовались в Берлинском и Лондонском метрополитенах. Островные платформы требуют более тщательного архитектурного планирования и грамотной разработки с учетом планирования будущих веток. Они должны иметь удобный доступ с поверхностью и быть комфортными для пассажиров, особенно на пересадочных станциях.
Станции, имеющие глубокое заложение, первоначально должны были иметь двухсводчатое строение с платформой, имеющей разделительную промежуточную стенку. Но от данного типа конструкции пришлось отказаться т.к. он нарушал строительство островных платформ.
Поэтому пришлось прибегнуть к другому варианту строительства, а именно разработать трехсводчатые станции, имеющие два раздвинутых тоннеля. В них есть боковые платформы, направляющие пассажира на каждое из направлений. Два конца станции имели бы трехсводчатую секцию, где бы осуществлялось сообщение станции с поверхностью. Там же бы располагался выход на две платформы при помощи боковых станционных тоннелей.
Окончательный выбор станции должен был основываться на грамотном проектировании подъема пассажиров на поверхность. Необходимо было учитывать глубину метрополитена и его развязку. Изначально планировалось поднимать пассажиров при помощи лифтов, но вариант трехсводчатого сечения для эффективной работы подразумевает соединение с эскалаторами. Это стало главным решением и единственным целесообразным.
Разработка плана будущего метрополитена заняла два года. Были учтены такие характеристики, как ожидаемый пассажиропоток, тип станции и другие характеристики технического проекта. Утверждение плана будущего Московского метрополитена было со всеми поправками и дополнениями было подписано в конце 1933 года.
Линия на станции «Комсомольская» запустила первый поезд 15 октября 1934 года в 8ч.20 минут. Первый поезд состоял из двух вагонов (секций», один из которых был моторный №1, а другой прицепной №1001. Запуск первого поезда происходил в тестовом режиме и несколько раз. Проектировщикам и инженерам необходимо было убедиться в его исправности и правильном функционировании, обучить машинистов и другой персонал подземки.
Московский метрополитен стал доступным для жителей и гостей столицы 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Состоялось торжественное открытие, анонсированное ранее в газетах и по радио.
К 15 мая 1935 года были построено 13 станций, выполненных на самом высочайшем уровне. Они были оформлены рисунками и фресками в стиле социалистического реализма. Население Москвы и Московской области было взбудоражено новостью о первом советском метрополитене, поэтому занимали очередь с ночи. Автоматы и турникеты в метрополитене еще не были введены, поэтому пассажиры смогли приобрести билеты в кассах. Билеты были двух цветов – красные и желтые. Красные позволяли доехать до станции «Сокольники», а желтые вернуться обратно. Каждый билет был действителен ровно 35 минут.
Движение поезда началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд». После данной станции шло разветвление – до станции «Парк культуры» и «Смоленская». Длина первой трассы составляла 11, 6 км. Сразу же были запущены первые эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Линия метрополитена обслуживалась составами типа «А», которые имели 4 вагоны. Из-за большого пассажиропотока в 1936 году были добавлены к каждому составу еще два вагона.
Исходя их данных того периода времени, в 1935 году в час пик пропускалось двенадцать пар поездок. За сутки проходило 487 поездов, а ежедневно услугами метрополитена пользовалось 177 тысяч пассажиров [2; с. 96-98].
Метрополитен стал неотъемлемой частью жизни москвичей и использовался даже в военное время. После 22 июня 1941 года Наркомат путей сообщения издал распоряжений, касающееся мобилизационных планов Московского метрополитена. Дежурные оставались под землей и круглосуточной несли свой пост. Руководство страны рассматривало метро как стратегический объект, поэтому было принято непростое решение о том, что в случае захвата Москвы фашистскими войсками, метрополитен будет взорван

.
Некоторые станции разместили на своей территории военные и государственные учреждения. Во время бомбежек они не прекращали своей деятельности. Так станция «Кировская» временно стала местоположением для отделов Генерального штаба Красной Армии. Поезда на данной станции перестали останавливаться, а перрон был огорожен большим куском фанеры. Это была необходимая мера в самых тяжелых ситуациях во время бомбежек.
В московском метрополитене проводились работы по укреплению отдельных сооружений, были размешены устройства герметизации, возводились специальные санитарно-технические установки. Это было необходимым условием не только для метрополитена, но и для всей столицы в военное время. Угроза нападения с воздуха стала повседневной, поэтому было принято решение перевести метрополитен на другой режим работы.
Поезда прекращали свое движение в 18:00. Вне зависимости от сигнала «Воздушная тревога!» в метро могли спуститься жители столицы и укрыться от авиаударов под землей. Работники метрополитена и сотрудники других подразделений выдавали жителям питание, оказывали необходимую врачебную помощь, действовали передвижные библиотеки и транслировались фильмы. По имеющимся данным, под землей во время авиаударов смогли укрыться более пятнадцати миллионов человек. Большое влияние при этом имела правильно разработанная система вентиляции, как в тоннелях, так и на станциях. Именно от вентиляции зависело физическое состояние десятков тысяч людей.
Метрополитен стал не только надежным укрытием, но и позволил провести телефонную связь, соединившую командный путь и подразделение, тушившее пожары, возникающие из-за сброшенных с самолетов «зажигалок». Это было необходимой мерой для того, чтобы не допустить распространение пожара.
Как только фашистские войска удалось отбросить от столицы, было принято решение продолжить строительство метрополитена, открыть новые станции и продолжать работу подземки в обычном для жителей города режиме.
1 января 1943 года было открыто движение от станции «Площадь Серова» (Театральная) до станции Завод имени Сталина (Автозаводская). Ее протяженность составляла 6,2 километра. На данной линии были открыты станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».
Через год был открыт новый участок пути. Он начинался со станции «Курская» и длился до станции «Измайловская» (Измайловский парк). На данной линии были открыты станции «Бауманская», «Электрозаводская» и «Сталинская» (сейчас «Семеновская»), а протяженность линии составляла 7,1 км.
После завершения войны была объявлена пятилетка. Работникам метрополитена удалось за два года восстановить работу метрополитена и улучшить его. Были разобраны все перегородки и защитные конструкции, возводившиеся для военного времени, были заменены барьеры и поручни, увеличилась мощность тяговых подстанций, было усилено освещение станций, заменены рельсы.
В истории развития метрополитена начался новый этап, связанный с техническим перевооружением и активным развитием. Были спроектированы и построены новые линии, станции, произошла модернизация подвижного состава [3].
Таким образом, можно сделать вывод, что строительство Московского метрополитена было необходимым и важным решением. Оно позволило не только разгрузить улицы города, но и стать важным стратегическим объектом в годы Второй Мировой войны. Даже во время войны продолжалось строительство и развитие метрополитена, появлялись новые ветки и станции.


2. Развитие метрополитена с 1950 года до 2000.

Начиная с 1950 года начинается активное развитие и строительство новых линий и станций Московского метрополитена. 1 января 1950 года был открыт участок кольцевой линии, соединяющий станцию «Курская» и станцию «Парк Культуры». Протяженность данной линии составила 6, 4 километра. В этом же году была произведена замена деревянных балюстрад эскалаторов на щиты, имеющие пленочное покрытие. Состоялось открытие нового электродепо «Измайлово».
С 1952 года начинается активное внедрение турникетов на каждой из станций. Первый турникет появился на станции «Красные ворота». В этом же году состоялось открытие еще одного участка кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Белорусская». Протяженность линии составила семь километров.
В 1953 году состоялось открытие Арбатско-Покровской линии, начиная от станции «Площадь Революции» и заканчивая станцией «Киевская». Протяженность участка составила 4 километра. В метрополитене был организован склад хранения потерянных или забытых вещей.
В 1954 году пассажиропоток существенно увеличился, поэтому на Кирово-Фрунзенской (Сокольнической) линии были запущены семивагонные составы. 14 марта кольцевая линия была достроена т.к. был запушен заключительный участок кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры». Его протяженность составила 5,9 километров.
С приходом к власти Н.С. Хрущева строительство метрополитена продолжалось, но стиль построек и внутренне убранство станций претерпели значительное изменение. Н.С. Хрущев выделил основными архитектурными характеристиками утилитарность, простоту и дешевизну новых станций. Поэтому от помпезности, витражей и картин пришлось отказаться.
Необходимо отметить, что если сравнивать суточные перевозки 1935 года и 1960, то произошло резкое увеличение данного показателя в 16 раз. В этом плане Московский метрополитен уступал подземке только в Нью-Йорке и Париже.
В 1958 году начала действовать радиопоездная связь. Изначально она присутствовала только на кольцевой линии, но с 1965 года ей были оснащены все ветки метрополитена. Был открыт участок Рижской линии от станции «Ботанический сад» (Проспект мира» до станции «ВДНХ». Его протяженность составила 4,5 километра. В это же время была открыта линия, соединяющая станцию «Киевская» и станцию «Кутузовская». Ее протяженность составила 2,4 километра. Образовалось Филевская линия. На всех станциях были поставлены Автоматические Контрольные Пункты – турникеты. На станциях был назначен один контролер, обязующийся следить за турникетами и пассажирами [4].
В 1962 году начало работу новое электродепо «Фили». В этом же году началось движение поездов по Калужской линии. Оно начиналось от станции «Октябрьская» и заканчивалось на станции «Новые Черемушки». Протяженность участка составила 8,1 километр. Начало работу электродепо «Калужское».
В 1963 году на линии появились новые вагонные составы, принадлежавшие типу «Е». В этом же году запущено движение по участку Арбатско-Покровской линии. Оно начиналось от станции «Первомайская» и заканчивалось станцией «Щелковская». Протяженность пути составила 1,6 километров.
30 декабря состоялось открытие еще одной линии, которая продлила движение по Кировско-Фрунзенской ветке до станции «Юго-Западная». Протяженность составила 4,5 километров.
В 1964 году 31 декабря Горьковская линия продлена на 6,2 км. – от станции «Сокол» до станции «Речной Вокзал».
В 1965 году 5 июля Филевская линия продлена на 3,8 км. от станции «Пионерская» до станции «Молодежная».
31 декабря пущен участок Кировско-Фрунзенской линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская Площадь» протяженностью 2,5 км.
В 1967 году 6 ноября состоялось Открытие музея Московского Метрополитена. В числе экспонатов были представлены фотоснимки военных лет, первая форма сотрудников метрополитена, первые билеты с указанием времени действия.
На метрополитене шел непрерывный технический прогресс. На станциях метро появились и совершенствовались первые разменные автоматы, первые уборочно-подметальные машины «Ромашка». В 1973 году на станциях «Площадь революции» и «Площадь Свердлова» были установлены цифровые часы с календарем. Они были единственными во всем Советском Союзе.
Основной упор делается на совершенствования систем безопасности движения поездов, проводится работа по повышению пропускной способности линий. Частота движения поездов в час «пик» достигла 45 (а начиналась с 12), количество эксплуатационного персонала уменьшилось более чем в 2 раза.
К Олимпиаде 1980 года решили одну из самых трудоемких и сложных задач – обновили систему информации для пассажиров, более 70 станций оборудовали электронными часами.
В 1970 году вентиляторы, установленные в шахтах полностью оборудованы дистанционным управлением.
В 1972 году на Горьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 45 пар поездов в час [5; с