Государственное управление в области морского транспорта

Введение

Современная транспортная система состоит из общественного транспорта - железнодорожного, морского, воздушного, автомобильного, речного, трубопроводного и негосударственного транспорта - промышленности. Морской транспорт играет важную роль в экономике нашей страны.
Морской транспорт - вид транспорта, который перевозит грузы и пассажиров морем по международным и внутренним. Именно морской транспорт обеспечивает не только развитие экономических связей, но и в значительной степени пространственное расширение экономической деятельности.
По многим техническим и экономическим показателям морской транспорт превосходит другие виды транспорта: затраты на морской транспорт ниже, танкеры имеют более высокую грузоподъемность, а морские пути имеют почти неограниченную пропускную способность. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий и береговой инфраструктуры оказывает негативное влияние. Ситуация морского транспорта ухудшилась в связи с потерей Россией части инфраструктуры, которая распространилась на другие страны после распада СССР.
Целью работы является изучение морского транспорта, выявления его влияния на экономику страны, на внешнюю политику и жизнь страны в целом.
Для достижения цели необходимо рассмотреть ряд вопросов:
▪ Основные показатели морского транспорта;
▪ Правовое регулирование международных морских перевозок;
▪ Перспективы развития морского транспорта.
Особенности морского транспорта
Основным преимуществом морского транспорта является возможность перевозки очень больших грузов. Используются два типа судов: глубоководные суда (для которых требуются порты с глубоководными водами) и дизельные баржи (с большей гибкостью). Основными недостатками морского транспорта являются ограниченная функциональность и низкая скорость. Причина этого заключается в том, что вы должны использовать поезда или грузовики для доставки товаров в порты и из них, если отправления и назначения не находятся на одном и том же водном пути. Понятие «маршрут связи» в морском транспорте является специфическим - это морские линии (линейные перевозки), определенные заранее определенные направления, которые используются для прохода судов.
Таким образом, морской транспорт, который характеризуется высокой пропускной способностью и низкими переменными затратами, выгоден для тех грузоотправителей, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.
В отличие от других видов транспорта, суда в основном перевозят экспортно-импортные товары. Преобладают внешние (зарубежные) поставки товаров. Внутреннее (прибрежное) движение имеет второстепенное значение, за исключением побережья Тихого океана и Северного Ледовитого океана. В коротких морских перевозках главную роль играет разводка побережья в небольшом масштабе или плавание вдоль берега в одном или двух соседних морских бассейнах. Большое каботаж между российскими портами, которые расположены в разных морских бассейнах и разделены прибрежными районами других стран, имеет меньшее значение.
Основные технико-эксплуатационные характеристики и преимущества морского транспорта [2,3]:
1 тайм-чартер - повременная аренда
▪ возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;
▪ небольшие первоначальные вложения в транспортные пути (морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов));
▪ низкая себестоимость перевозок на значительных расстояниях и высокая производительность;
▪ незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути (морские пути горизонтальны и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов);
▪ практически неограниченная пропускная способность;
▪ высокий уровень механизации перегрузочных работ;
▪ в большом каботаже (плавание в пределах одного акватория) выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз;
▪ минимум потерь груза при перевозке и минимум риска несвоевременной доставки;
Зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.
Относительные недостатки морского транспорта:
▪ довольно низкие скорости (измеряются в узлах);
▪ некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути – с февраля-марта по октябрь-декабрь);
▪ необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
▪ ограниченное применение в прямом сообщении;
▪ невысокая эффективность в малом каботаже;
▪ возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.
Международные морские перевозки являются перспективным средством передвижения. Большая часть груза в мировом экспорте транспортируется таким образом. Международные морские перевозки должны стать одним из ведущих секторов транспортной составляющей российской экономики. Развитие мировой экономики требует увеличения международных перевозок примерно на 6-7% в год. Основной характеристикой морского транспорта является то, что он существует и функционирует с самого начала в области международных отношений благодаря своей деятельности. Общеизвестно, что основной задачей морских перевозок является установление внешнеторговых связей между всеми типами стран. Международная доставка охватывает 92% всех парков. Около 83% мировой торговли осуществляется за счет международных перевозок.
Основные показатели морского транспорта
До начала 21 века. Основные показатели морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. На ближайшие десятилетия также прогнозируется ослабление спроса на доставку. Соответственно, рост морского торгового флота будет значительно замедлен в новом столетии. Однако делается все возможное, чтобы увеличить эти показатели. В то же время нельзя ожидать замедления научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов и внедрения новых технологий в прибрежную экономику.
Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (длина российских морских границ 44 300 км (общая длина 58 600 км) говорит о его важности): после железнодорожного и трубопроводного транспорта он занимает третье место в обработке грузов.
Распределение трафика между видами транспорта отражает их положение и роль в экономике страны. В таблице 1 приведены наиболее важные количественные показатели [4, 6, 7].
2017 год был положительным для российского торгового флота и морских портов страны. Объем морских перевозок в 2017 году вырос на 5,1% по сравнению с 2016 годом и составил 26,7 млн. Тонн. В 2017 году грузооборот по морю вырос на 0,5% по сравнению с 2006 годом и составил 61,9 млрд. Ткм. Объем грузов, обработанных в российских морских портах, вырос в 2007 году на 7,2% по сравнению с 2016 годом и составил 451 млн. Тонн. Экспортная позиция доминирует в структуре морских грузопотоков - из общего объема грузов, обработанных в российских морских портах в 2017 году, экспорт составил 351 млн. Тонн или 79% [5].
Правовое регулирование международных морских перевозок
Морские просторы и мировой океан издавна использовались человечеством в качестве транспортного маршрута для товаров, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозок, а также по международным перевозкам, причем доминирующим фактором является международная перевозка грузов. Поэтому неслучайно, как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе указывается, что, несмотря на быстрое и быстрое развитие других видов транспорта, морской транспорт остается наиболее часто используемым видом транспорта для внешней торговли товарами. Более 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.
Морские просторы и мировой океан издавна использовались человечеством в качестве транспортного маршрута для товаров, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозок, а также по международным перевозкам, причем доминирующим фактором является международная перевозка грузов. Поэтому неслучайно, как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе указывается, что, несмотря на быстрое и быстрое развитие других видов транспорта, морской транспорт остается наиболее часто используемым видом транспорта для внешней торговли товарами. Более 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.
Неравномерное распределение торгового флота между государствами, распределение крупных производственных центров по всему миру, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к «усложнению» отношений между торговым судоходством и «иностранным элементом», что привело к созданию, Специальная группа ввела правовые нормы для таких отношений. Этот независимый набор стандартов, который является отраслью MЧП, известен как Международное частное морское право (MЧМП), предметом которого является правовое регулирование коммерческих отношений в сфере морских перевозок, имеющих международный характер, т.е. включая «иностранный элемент».
Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:
- национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России таким актом в настоящее время выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 26 мая 2001 г. (СЗ РФ, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125). Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст.414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;
- международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров в области МЧМП, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следующие конвенции:
- брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);
- брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;
- брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
- конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;
- международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;
- афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа;
- международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);
- международная конвенция ИМО 1989 г

. о спасании;
- международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках
- международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ;
- международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст.38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
Существует два основных типа морских перевозок: морские перевозки (нерегулярные перевозки), при которых судно совершает отдельные рейсы в разных направлениях, и линейные перевозки (регулярные перевозки), при которых суда ходят между определенными портами в соответствии с ранее объявленным графиком. Эти два вида доставки соответствуют двум основным договорам перевозки грузов: чартерная перевозка и накладная. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой морской организации, которая повлияла на ее правовые положения. Чартерный транспорт подчиняется национальному законодательству, которое обычно имеет диспозиционный характер. Перевозка грузов, в свою очередь, является предметом международных договоров, нормы которых также являются обязательными в большинстве случаев. Давайте подробнее рассмотрим виды договоров на перевозку грузов морем.
Чартер (или чартерный договор) - это договор, согласно которому одна сторона - перевозчик (фрахтователь) - обязана перевозить груз из порта отгрузки в порт назначения при условии, что предоставлено все судно, его часть или отдельные помещения, а другая Сторона - фрахтователь (отправитель или получатель) обязан предоставить товар для перевозки и оплатить фрахт (фрахт). Чартерный договор на перевозку грузов, естественно, двусторонний, чувственный и стрессовый. Существуют разные виды чартера:
- чартер-партия / рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;
- тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;
- димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности.
Обобщенный анализ норм национального законодательства показывает, что в хартию обычно включаются следующие условия:
1) характеристики судна, предназначенного для перевозки (название судна, грузоподъемность и валовая вместимость). Замена судна, указанного в чартере, возможна только с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна также подразумевает обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;
2) Характеристика перевозимого груза (название, пол и вес). Если в уставе указано, что объектом перевозки является «любой легальный груз», фрахтователь имеет право отказать в приеме груза к перевозке только в тех случаях, когда груз запрещен для ввоза / вывоза, стал опасным или не соответствует типу судна, на котором он находится, должен перевозиться;
3) Пункт погрузки, пункт назначения и направление судна. Последнее относится к указанию морского бассейна, в пределах которого фрахтователь имеет право выбрать порт назначения в будущем;
4) порядок погрузки и разгрузки;
5) размер груза и способ оплаты;
6) условия страхования судна и порядок его оформления;
7) применимое право и место юрисдикции (арбитражная оговорка или сохранение права собственности).
Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется нормами, как национального права, так и целого ряда международных договоров. Под эгидой Международного морского комитета (международной неправительственной организации, созданной в 1897 г. при активной поддержке Правительства Бельгии) была разработана и принята в 1924 г. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, получившая название Гаагских правил. Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превышает 70 государств. В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г.
В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбийские правила были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной единицы при исчислении предела ответственности морского перевозчика. Россия присоединилась к Гаагским правилам и обоим протоколам в 1998 г. (СЗРФ, 1999, N 2, ст.244).
В течение более или менее длительного периода Гаагские правила адекватно выполняли функцию правового регулирования международных морских перевозок с помощью накладных, что объясняет очень широкий круг участников, особенно если мы принимаем во внимание особенности и разнообразие правовых норм на национальном уровне. Однако влияние научно-технического прогресса на развитие торгового судоходства в целом привело к острой необходимости в дальнейшей работе по кодификации, которая позволит учесть ошибки и недостатки предыдущих кодификаций и ввести новые, более совершенные формы правового регулирования, совместимые с практикой есть. В рамках бала ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция общего характера, которая была принята на международной конференции в Гамбурге в 1978 году. Гамбургская конвенция Организации Объединенных Наций о перевозке грузов морским транспортом, называемая Гамбургскими правилами, вступила в силу 1 ноября 1992 года для немногим более 20 стран. Из-за некоторых спорных вопросов крупные промышленно развитые страны не зарегистрировали свое участие, поэтому Гамбургские правила вступили в силу благодаря ратификации развивающимися странами. Россия не участвует в этих правилах.
В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет три функции:
- служит распиской в принятии груза к перевозке,
- является товарораспорядительным документом,
- опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Положения Гаагских правил (Закон, 2000, N 6, с.55-60) охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
- порядок составления коносамента и его реквизиты;
- ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
- порядок предъявления требований к морскому перевозчику.
Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя (п.3 ст.3). В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Следует отметить, что эти реквизиты носят императивный характер, т. е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.
Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские правила устанавливают ответственность за потерю или повреждение грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы (п.8 ст.3).
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п.6 ст.3): заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. Когда же убытки не видимы сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза.
Правила Висбю расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года. Теперь она применяется ко всем накладным, которые были выпущены в одной из стран-участниц. Транспорт осуществляется из порта одной из стран-участниц. если накладная содержит ссылку на образец в соответствии с Гаагскими правилами (статья 10). Как уже упоминалось, в правилах Висби также введена новая единица для расчета предела ответственности морского перевозчика - Франк Пуанкаре. Гаагские правила изначально предусматривали расчет в британских фунтах и ​​устанавливали размер до 100 фунтов каждая или единицу заряда. С расширением сферы действия Гаагских правил правила Висби устанавливают срок давности для претензий к перевозчику за потери в отношении груза в течение одного года после его доставки получателю (пункт 6 статьи 3). Однако даже по истечении одного года иск о регрессе может быть подан только в течение срока, указанного для этого в соответствии с законодательством страны суда, в котором подан такой иск (раздел 6 ст