География транспорта в России в XVII – начале XX вв.

Введение

Актуальность исследования географии транспорта России в XVIII – начале XIX веков обусловлена следующими факторами:
– практически в любой исторический период транспорт является неотъемлемой частью быта народа;
– развитие транспорта является наиважнейшим условием развития экономики, а также средством распространения культуры;
– период XVIII – начала XIX в. характеризуется активным развитием транспортной системы России;
Целью настоящего исследования является изучение географии транспорта России в XVIII – начале XIX веков.
Для достижения цели поставлены следующие задачи:
1) осветить географию сухопутного транспорта исследуемого периода: рассмотреть сухопутные маршруты; изучить гужевой транспорт и рельсовые дороги;
2) изучить географию водного транспорта: проанализировать водные маршруты; рассмотреть водный транспорт исследуемого периода.
Основой данного исследования послужили труды таких известных историков, как А.Н. Волынец, Э.Г. Истомина, Л.М. Марасинова. Кроме того, в работе использованы труды Е.А. Анисимова, А.В. Гайдамакина, Н.И. Павленко, Т.Н. Сакульевой, и других.
В очерке историка, краеведа, кандидата исторических наук Людмилы Михайловны Марасиновой (10.10.1936-23.06.2001) «Пути и средства сообщения в XVIII веке» (1985) подробно освещены качественные и количественные сдвиги, произошедшие в России в развитии путей и средств сообщения в XVIII столетии. Автор показывает ключевые направления развития российской водной транспортной системы. Кроме того, в очерке описаны и практические меры, предпринятые для улучшения судоходства. Л.М. Марасинова детально излагает историю развития судостроения: появление множества новых типов и названий судов; способы их передвижения. Показывает формирование системы управления и организации движения на водных магистралях. Большое внимание уделено так же и развитию российского сухопутного транспорта исследуемого периода: рассмотрена сеть сухопутных маршрутов; показано состояние путей сообщения и транспорта; раскрыты средства передвижения. Также в очерке освещено развитие почтового сообщения и постепенное формирование централизованного аппарата управления сухопутными дорогами и почтой.
В монографии доктора исторических наук, известного российского историка, главного научного сотрудника Института российской истории РАН, профессора кафедры региональной истории и краеведения Историко-архивного института РГГУ Энессы Георгиевны Истоминой (род. 1934) «Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века» (1982) автор пытается показать роль внутренних водных путей России исследуемого периода в формировании транспортно-экономических связей, в общественном производстве. Изучаются направления водных путей, структура и объем грузопотоков, состояние рабочих кадров и речного флота, политика правительства в сфере водного транспорта. Структура монографии включает четыре главы:
– в первой главе раскрывается место и роль водных путей в общей транспортной сети европейской России;
– вторая глава посвящена водному транспорту и его обслуживанию;
– в третьей главе исследуются такие аспекты водных путей России, как их размещение, развитие и транспортное использование;
– и в четвертой главе автор пытается раскрыть роль воднотранспортных бассейнов в экономическом развитии России во второй половине XVIII – начале XIX века.
В статье известного писателя, журналиста, автора множества статей (в том числе, освещающих различные исторические аспекты) Алексея Николаевича Волынца (1975 г. р.) «Дорожная карта длиной в тысячелетие» (2013) подробно прослеживается развитие транспортной системы в России от дорожного наследия Чингисхана до появления рельсов и шпал. Автор рассматривает формирование и развитие системы почтовых трактов (сухопутные дороги), акцентируя внимание на направлениях почтовых трактов, их протяженности, плотности, способах строительства дорог. Также в статье подробно описывается развитие системы искусственных водоканалов в России, включающую Мариинскую водную систему, Вышневолоцкую водную систему, Ивановский водоканал, Березинскую водную систему, Тихвинскую водную систему. Кроме того, автор раскрывает технический прогресс речных судов в России в XVIII – начале XIX столетий.

1 ГЕОГРАФИЯ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Сухопутные маршруты

По мнению Э.Г. Истоминой, распределению сухопутных дорог по всей территории России исследуемого периода была свойственна чрезвычайная неравномерность, обусловленная различными факторами. Среди них: историческая последовательность заселения, размещение производства и множество других экономико-географических и политических факторов .
Наиболее значимыми для Петербурга того времени были дороги, направленные через Выборг и финские владения к шведской границе, на север – к Олонцу, Петрозаводску, Архангельску и Онеге, а также через Нарву – к западным границам. Издавна сложившаяся и наиболее густая, сеть сухопутных дорог была расположена в западной части России (связь с белорусскими и с украинскими землями, портами Балтики, государствами Западной Европы).
На восток от меридиана Москва-Тула плотность дорог резко снижалась, местами стремясь к нулю, однако в последней четверти XVIII в. по причине заметно увеличивающейся роли портов, на этой территории стали строиться новые гужевые дороги. В сторону востока от Урала пролегал только Московско-Сибирский тракт, который имел незначительные ответвления. Уже к концу XVIII столетия протяженность «почтовых трактов» европейской части страны составляла около 15 тысяч верст .
Как отмечает Л.М. Марасимова  главная сеть сухопутных маршрутов, сформированная в предшествующий период, в особенности в центральной и северной части Европейской России, сохраняется и в XVIII столетии. Москва была исторически сложившимся центром дорог, от которой начиналось 9 крупных радиальных путей:
1) на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску;
2) от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь;
3) на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани;
4) на Коломну к Рязани;
5) на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг;
6) на Калугу к Киеву;
7) на Волоколамск – Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску;
8) на Тверь к Новгороду;
9) на Дмитров и Кашин к Устюжне.
Протяженность данных путей, которые появились в более ранний период, в XVIII в. заметно увеличилась. Дороги соединяли Москву с севером страны, южными причерноморскими и юго-западными районами, с Европой, Сибирью, Прибалтикой и Средней Азией. В составленном В.Г. Рубаном дорожнике, в конце XVIII в., который неоднократно переиздавался и пользовался среди путешественников популярностью, описаны главнейшие сухопутные тракты России. В этом дорожнике перечислено около 400 наиболее важных транспортных маршрутов с указанием промежуточных станций, а также расстояний между ними. Некоторые тракты имели протяженность в несколько сотен и даже тысяч верст .
Сухопутные дороги в России несколько столетий в перемещении грузов играли весьма скромную роль, являясь, по сути, путями почтового сообщения, поэтому их называли «почтовыми трактами». Основным узлом и центром почтовых трактов была Москва. Названия улиц современной Москвы напоминают о направлениях главных дорог исследуемого периода: Дмитровская (в Дмитров); Тверская (в Тверь); Смоленская (в Смоленск); Ордынка (в Орду, к татарам); Калужская (в Калугу). К середине XVIII века система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве, сформировалась окончательно .
К концу XVIII в. в гужевой сети выделялись восемь дорог, которые имели значимое политико-административное и экономическое значение:
1) Санкт-Петербургский тракт (протяженностью в 1033 версты), который начинался в Москве и шел через Тверь и Новгород в Петербург; продолжением этого тракта считался путь через Выборг к шведским границам;
2) Литовский тракт (Москва – Смоленск – Брест-Литовский – 1064 версты), по которому поддерживалась связь с Кенигсбергом и Варшавой, с Испанией, Швейцарией, Италией, Португалией; играл особую роль для западных губерний;
3) Киевский тракт (1295 верст), который через Киев и Каменец-Подольский проходил к Хотину, во владения Турции;
4) Белогородский тракт (1382 версты: Москва – Орел – Харьков – Елизаветград – Дубоссары), который соединял русские и турецкие земли;
5) Воронежский тракт (1723 версты), начинался в Москве и завершался в Моздоке; по нему осуществлялось сообщение с Грузией;
6) Астраханский тракт (1972 версты: Москва – Тамбов – Царицын – Кизляр – Моздок), обслуживающий Юго-Восток;
7) Архангельский тракт (2290,5 версты: Москва- Ярославль – Вологда – Шенкурск – Холмогоры – Архангельск – Онега – Кемь – Кола), идущий на Север;
8) Сибирский тракт (1784,25 версты), начинающийся в Москве и далее через Нижний Новгород, Казань и Пермь вел к Екатеринбургу; от него имелись ответвления на Саратов, Вятку, Оренбург, Симбирск ; строительство этого тракта началось в 1730 г., после подписания Кяхтинского договора с Китаем – систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны; строительство велось более века и завершилось в середине XIX века .
В общей сложности длина всех восьми трактов с важнейшими боковыми дорогами достигала 15788 верст. В центре этой сложноразветвленной сети гужевых дорог по-прежнему оставалась Москва. Другим крупнейшим транспортным узлом к концу XVIII в

. стал Петербург, являвшийся одновременно главным портом России .
Как подчеркивает Л.М. Марасинова, среди новых дорог, возникших в XVIII в., следует, в первую очередь, отметить Петербургско-Московскую, которая стала одной из ключевых транспортных магистралей страны. Строительству данной дороги уделялось много внимания.
Прокладывать прямую трассу между столицами начал Петр I. Строительство было сопряжено с рядом трудностей: обилие лесов, топи, многочисленные болота. Дорога должна была иметь твердое покрытие, в ее фундамент укладывались бревна, а на них глина. Но из-за частых дождей грунт превращался в непролазную грязь. Несмотря на значительные усилия, дорога на протяжении всего XVIII в. так и не была приведена в порядок .
По мнению Канцелярии строения государственных дорог, государственными являлись следующие дороги:
– от Петербурга: 1) до Москвы; 2) до Риги; 3) до Выборга и далее до шведских границ; 4) до Пскова; 5) до Архангельска;
– от Москвы: 1) до Архангельска; 2) до Смоленска; 3) до Киева; 4) в Сибирь до Тобольска и далее; 5) до Оренбурга; 6) до крепости св. Дмитрия Ростовского (в низовьях Дона); 7) до Кизляра .
До начала XIX века в России дорог с твердым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 г. и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 верст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии, но все же каменной ее сделать не решились.
«Столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землей. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка.
«Фашинник» был несколько удобнее и надежнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель – и это в сухой сезон, если не было дождей .
В первой половине XIX в. началось строительство шоссейных дорог, которые соединили Москву с Варшавой, Нижним Новгородом, Ярославлем; Петербург с Москвой и Варшавой .
Начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 верст в год. Однако к 1820 году всепогодное шоссе Москва – Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощенному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток. Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой .
Таким образом, основными сухопутными маршрутами в России в XVIII – начале XIX в. были: Санкт-Петербургский тракт (1033 версты); Литовский тракт (1064 версты); Киевский тракт (1295 верст); Белогородский тракт (1382 версты); Воронежский тракт (1723 версты); Астраханский тракт (1972 версты); Архангельский тракт (2290,5 версты); Сибирский тракт (1784,25 версты). Техника строительства дорог, применявшаяся в исследуемый период, была унаследовала из глубокой древности, поэтому качество подавляющего большинства дорог оставляло желать лучшего. Основной дорожной стройкой была дорога, соединяющая Москву с Санкт-Петербургом, ставшая главной сухопутной артерией страны.

1.2 Гужевой транспорт

Гужевой транспорт (вид транспорта, в котором для перемещения грузов используется сила животных) в XVIII – начале XIX в. играл важную роль в осуществлении разных перевозок: тысячи подвод зимой и летом развозили по стране хлеб, соль, разные продовольственные и промышленные товары. На сухопутных дорогах в основном держались транспортно-экономические связи европейской части России с Сибирью. По центрально-промышленным и центрально-черноземным губерниям осуществлялись гужом значительные перевозки, связанные с подвозом товаров на главный рынок – в Москву, а также к пристаням Волжско-Камского бассейна .
По словам Л.М. Марасимовой, XVIII век отличается огромным разнообразием различных типов повозок как для привилегированных классов, так и для простого люда, для лета и зимы, праздников и будней, определенных районов страны. Изящные городские кареты, простые колымаги и телеги, дорожные экипажи, кибитки, коляски, возки, одноколки, сани, нарты, двуколки. Самыми популярными среди господствующих классов стали кареты. Их размеры были разными: одноместные, двухместные, четырехместные и более. Изготавливали их из дерева, кожи с использованием стекла, металла, слюды, внутри и снаружи украшали резьбой, живописью и инкрустацией . Возок был распространенным транспортным средством. Летом он ставился на колеса, а зимой – на полозья. Повсюду использовался такой вид колесного транспорта как телеги. Самым распространенным средством передвижения зимой были сани. Основной тягловой силой сухопутного транспорта в XVIII в. оставалась лошадь, на Юге – волы, на Севере – олени и собаки . Гужевой транспорт был задействован главным образом зимой, во время отсутствия полевых работ. Когда устанавливался санный путь, к таким городам как Москва, Петербург и другим промышленным центрам, а также портовым городам и речным пристаням тянулись огромные обозы, с преимущественно продукцией сельского хозяйства .
Таким образом, в XVIII – начале XIX в. в России основным видом сухопутного транспорта были различные конные экипажи, отличающиеся своей конструкцией, назначением, статусом владельца: бричка; возок; двуколка; дормез; дровни; дрожжи; кабриолет; карета; кибитка; коляска; ландо; сани; тарантас; телега; фаэтон; фургон. Его основным преимуществом можно назвать эффективное использование в труднопроходимых местностях, при бездорожье, при ведении сельскохозяйственных работ, для доставки грузов к пристаням, в армии, на приисках и рудниках. Тем не менее, у гужевого транспорта много минусов: низкая маневренность; большие габариты; ограниченная скорость; малая мощность; проблемы со стоянкой – поиском места, парковкой и ожиданием хозяина в течение нескольких часов, сравнительно небольшая грузоподъемность. Если изначально, кроме почтовой гоньбы, гужевым извозом занимались ямщики, то позднее в гужевой извоз стали вовлекаться и крестьяне.

1.3 Рельсовые дороги

В России рельсовые дороги использовались еще в XVIII в. Например, в 1769 г., для того чтобы переместить камень вес которого был около 1600 т и предназначенный для постамента памятника Петру I в Санкт-Петербурге, потребовалось проложить железные рельсы-желоба от деревни на Карельском перешейке, места, где он был обнаружен, до Финского залива. При закладке здания биржи в Петербурге, в 1805 г., также использовалась рельсовая дорога. По такому же принципу перемещались с помощью конной тяги гранитные колонны на строительную площадку Исаакиевского собора.
Транспортная функция железных дорог постепенно расширялась. Появились дороги, основным предназначением которых, являлась постоянная эксплуатация в производственных условиях.
В 1763 г. гениальный изобретатель К.Д. Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае чугунную дорогу на опорах. По металлическим рельсам (лежням) данной дороги впервые перемещались вагонетки с рудой. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровском (Онежском) пушечном и чугуноплавильном заводе под руководством инженера-строителя А.С. Ярцева была сооружена чугунная дорога протяженностью 175 м с канатной тягой.
Сын К.Д. Фролова – горный инженер Петр Козьмич Фролов в 1806-1809 гг. на том же Змеиногорском руднике построил чугунную рельсовую дорогу с конной тягой. Данное уникальное инженерное сооружение протяженностью 1867 м с шириной колеи 1067 мм располагалось на местности, отличающейся сложным рельефом. В ходе строительства П.К. Фролов применил некоторые элементы механизации трудоемких работ, связанных с погрузкой и разгрузкой руды: в выемке, расположенной в начале дороги были устроены четыре бункера соответствующих по объему дорожной вагонетке. По чугунной дороге руду доставляли к бункерам в ящиках по 110 пудов каждый . Дно этих ящиков открывалось механически, после чего груз пересыпался в вагонетки. Все поезда состояли из трех-четырех вагонеток, соединенных железными кольцами. Таким образом появились первые прообразы конструкции вагонов, которые позволяли механизировать трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции. Каждые три вагонетки, объединенных в один состав, тянула одна лошадь. За один день одна лошадь перевозила до 65 т руды. На путь в оба конца уходило примерно полтора часа.
Перевозка аналогичного количества руды по грунтовой дороге требовала 25 лошадей. Руководство отмечало, что на Змеиногорской дороге «выгода к перевозке руд против обыкновенной столь очевидна, что делает честь основателю оной» 
. В 1837 г. состоялось открытие первой в России железной дороги между Царским Селом и Петербургом, протяженностью в 25 верст . Начало строительству в России сети железных дорог положила железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска.
Таким образом, рельсовые дороги, построенные в России в XVIII – начале XIX в., стали прообразом зарождающихся железных дорог, первая из которых, соединяющая Петербург и Царское Село, была открыта в 1837 году