Экономические аспекты экологизации водного транспорта

Введение
Транспортная система общества является видом экономической сферы, которая органически связана с экологической сферой, ориентирующей общество на взаимодействие с природой, с естественной средой обитания. А в этой экологической сфере реализуются базовые функции, которые нуждаются в транспортном обеспечении. Это сохранение, восстановление, совершенствование природной среды, утилизацию отходов человеческой деятельности и защиту человека от пагубного воздействия стихийных сил природы.
Окружающая среда загрязняется водным транспортом в следующих случаях:
1.При эксплуатации речных и морских судов (стабильное загрязнение биосферы эксплуатационными отходами);
2.При авариях (кратковременное загрязнение при авариях).
В транспортной системе страны особое достойное место занимает водный транспорт, грузового и пассажирского, крупногабаритного и маломерного характера.
Водные богатства России являются уникально значимыми для развития водного транспорта, что постоянно отмечалось в истории нашей страны. Таким богатством и разнообразием водных просторов, представленных океанскими, морскими, озерными и речными путями, не знает ни одна страна мира. Это отмечалось специальным Правительственным проектом развития водного транспорта в 2016 году, а объявление 2017 года Годом экологии в России, в частности, годом решения проблем утилизации мусорных свалок, накопившихся за десятилетия, объединяет три отмеченных проблемы:
воднотранспортную,
экономическую,
экологическую.
1. Эколого-экономические основы эксплуатации водного транспорта
В настоящее время среди всех видов транспорта наиболее критичная и наиболее обсуждаемая ситуация в вопросе использования сжиженного природного газа складывается, прежде всего, для морского водного транспорта. Необходимость применения природного газа на морских судах определяется существующими и планируемыми к введению нормами по контролю за выбросами оксидов серы и азота и созданием особых районов морских акваторий, где эти выбросы будут контролироваться. В соответствии с Требованиями Приложения VI МК МАРПОЛ, наиболее жесткие требования устанавливаются для районов контроля выбросов (Emission Control Areas — ECA), к числу которых относятся Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады, Карибское море, Средиземное море, побережье Японии, Малаккский пролив (рис. 1).
Рис. 1. Районы контроля выбросов (ECA)
Так, уже с 1 января 2015 г. в зонах особого контроля над выбросами серы (Sulphur Emission Control Areas — SECA), в число которых входят Балтийское и Северное моря, содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1% (это в 10 раз меньше, чем было разрешено до 2015 г.). Особые требования для дизельных двигателей разработаны Европейским Союзом. В частности, выброс серы при нахождении в портах Евросоюза не должен превышать 0,1-0,2 %. При невыполнении этого требования судно должно получать более дорогую береговую электроэнергию, а с 2016 г. в ЕС использование высокосернистого мазута будет караться конфискацией судна.
Водный транспорт является составной частью транспортной системы Российской Федерации. Его подразделяют на морской и речной водный транспорт. Путями передвижения морского служат моря, заливы, устья крупных рек и океаны, речного - реки, озёра и водохранилища. Морской вид выполняет главную роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 42 тысячи километров. Речные пути России имеют протяженность около 80000 километров. Объем груза, перевозимого внутренним водным транспортом, в общем грузообороте составляет примерно 3,9%. В некоторых регионах речной вид транспорта является основным из-за отсутствия других путей.
Российская Федерация обладает одной из крупнейших систем внутреннего водного сообщения в мире (протяженность внутренних водных судоходных путей – 101,7 тыс

. км). Система объединяет все субъекты федерации, позволяя обеспечивать грузоперевозки на длительные расстояния, с относительно небольшими затратами. При этом, анализ динамики перевозки грузов и грузооборот внутреннего водного транспорта за период 2000-2015гг. (рис. 2) дает возможность сделать вывод о том, что если до 2012 года данная сфера показывала ежегодный прирост, то начиная с 2013 года, начался спад развития, обусловленный рядом факторов.
Речной флот по сравнению с другими видами транспорта, обладает определенными преимуществами. Он обладает достаточно высокой провозной способностью.
Рис. 2. Перевозки грузов и грузооборот внутреннего водного транспорта за период 2000-2015гг., млн.тн.
Одно речное судно с грузоподъемностью несколько тысяч тонн эквивалентно 1-2 товарным составам. Скорость доставки грузов водным транспортом составляет 350-550 км/сут, что сопоставимо с железной дорогой. Перевозки водным транспортом на 45-50% дешевле железнодорожных и в тридцать раз дешевле автомобильных из-за малых затрат на создание и эксплуатацию путей (это дноуглубительные работы и устройство знаков судоходной установки на подходах к портам и морских каналах). При движении по воде судно преодолевает незначительные сопротивления, что требуют значительно меньших затрат энергии, чем при использовании других видов транспорта.
Воздействие водного транспорта на водные объекты связано с потерей нефтепродуктов при погрузке и выгрузке, сбросами загрязненных вод. Источниками загрязнения атмосферы с судов являются такие выбросы энергетических установок, как оксиды серы, азота, углерода, твердые веществ.
2. Проблемы и перспективы экологизации водного транспорта
Снижение грузоперевозок в сфере водного транспорта заставляет компании искать пути по снижению издержек и повышению рентабельности бизнеса, в том числе и за счет внедрения систем экологического менеджмента, построенной на основе регистра экологических аспектов компании.
Судоходство при использовании выбрасывает в атмосферу немало вредных веществ, загрязняя при этом не только воздух, но и реки, моря и океаны. Поэтому создание экологичных видов транспорта должно происходить не только на суше, но и на воде.
С целью сбережения топлива и снижения негативного воздействия на водные объекты и атмосферу в разных странах мира делаются попытки использовать в качестве источника энергии возобновляемые источники и электродвигатели в качестве судовых двигателей. По назначению суда подразделяют на транспортные (грузопассажирские, грузовые и буксирные), технические (плавучие доки.), промысловые (рыболовные), а также специального назначения (ледоколы и пожарные суда). На любой вид указанных судов существует возможность устанавливать, как ветрогенераторы, так и солнечные панели.
В настоящее время существует огромный выбор как ветроэнергетических установок, так и солнечных фотоэлектрических панелей. Сегодня одной из задач активно развивающейся солнечной и ветровой энергетики является расширение сферы ее применения, в том числе и для энергообеспечения морских и речных судов. С учетом специфики водного транспорта возникает необходимость в эффективной организации приема и преобразования ветровой и солнечной энергии, разработке новых судовых энергетических установок, использующих современные (инновационные) технические решения, максимально ориентированные на решение задач ресурсосбережения и охраны окружающей среды. Такие энергетические установки будут иметь успех на мировом рынке.
Одной из важнейших проблем альтернативного энергообеспечения двигателей и собственных нужд водных транспортных средств является достаточность энергетического потенциала ветра и солнца на маршруте движения судов. Для обоснования возможности и экономической целесообразности использования ветроэнергетических и солнечных установок на судах, перевозящих грузы и людей по конкретным рекам и морям, необходимо на соответствующих территориях произвести оценку ресурсосберегающих электроэнергетических, теплоэнергетических, топливных, и экологических потенциалов энергии солнца и ветра