Дизайн и планирование транспортных сетей

Введение

Под транспортировкой понимается перемещение готовой продукции, сырья или комплектующих от места добычи или изготовления до места конечной сборки или переработки, что представляет собой единый путь, протянувшийся в виде цепочки от поставщика до конечного заказчика. Транспорт понимается как ключевая движущая сила в цепи перемещаемых предметов, объектов и ценностей в связи с наличием такой геополитической и технологической закономерности, заключающейся в том, что практически ни один вид продукции не производится и потребляется в одном и том же месте пространства. Транспортировку следует понимать как приоритетную составляющую затрат, возникающих в связи с большинством цепочек поставок.
Целью данной работы является анализ дизайна и проектирования транспортных сетей. Для достижения указанной цели необходимо рассмотреть такие вопросы, как:
Рассмотреть роль транспортировки в цепях поставок
Изучить режимы перевозок и их характеристики
Проанализировать транспортная инфраструктура и политики
Выявить варианты дизайна транспортной сети
Рассмотреть компромиссы при дизайне транспортной сети
Изучить роль it в транспортировке


1. РОЛЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

Роль транспортировки в цепях поставок в наиболее полной мере возможно осознать при изучении всех факторов и субъектов, вовлеченных в перевозку продукции, сырья или комплектующих. Сторона, осуществляющая перевозки, принимает решение инвестировать финансы в транспортные средства (например, локомотивы, грузовики, самолеты), а также объекты инфраструктуры (железнодорожные пути, склады, оборудование для разгрузки или погрузки), после чего предпринимает ряд текущих решений, которые направлены на получение максимальной отдачи от указанных активов. Отправителям грузов свойственно использовать транспортировку как способ минимизации общих затрат (перевозка, запасы, информация, источники), при гарантировании адекватного уровня реакции на запросы клиента и сроки доставки продукции. Эффективность перевозчиков зависит от инфраструктурных объектов, представленных воздушными, морскими и речными портами, автотрассами и железнодорожным сообщением.
Во всем мире практикуется владение и управление основным объемом объектов, принадлежащим к транспортной инфраструктуре, на государственном, федеральном или муниципальном уровне, как общественным благом, вверенным всему социуму в целом.
Немаловажным фактом в процессе надлежащего управления инфраструктурой является обеспечение условия доступности ее объектов для сервисного обслуживания и дальнейших инвестиций, потребность в которых может возникнуть с течением времени. Транспортная политика предопределяет национальный курс формирования инвестиционных, социально-экономических, научных и технологических ресурсов, которые общество в силах приложить к улучшению транспортной инфраструктуры. Политика, согласно которой осуществляются перевозки, ориентирована на такие моменты как противодействие и предотвращение злоупотребления всеми видами монополии, поощрение справедливой конкуренции и достижение баланса между экологическими, топливно-энергетическими и социально-экономическими проблемами в сфере транспорта.


2. РЕЖИМЫ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На сегодняшний день перевозки сырья, комплектующих или готовой продукции выполняются на основании транспортных цепочки, представленных такими категориями транспортных средств:
самолетами и лайнерами авиалиний;
сборными грузами;
железнодорожным сообщением;
водным транспортом;
сетями трубопроводов.
Рассмотрим каждую из указанных категорий более детально, чтобы выявить наиболее существенные отличия и сходства транспортировки, проблемы и трудности каждой категории грузоперевозок, а также преимущества и недостатки, которые и предопределяют специфику применения различных видов транспортного сообщения для перемещения грузов с коммерческими целями.
Для авиакомпаний, перевозящих продукцию или сырье, ключевыми выступают такие составляющие стоимости:
фиксированная стоимость инфраструктуры и оборудования;
стоимость труда и топлива, которая не зависит от пассажиров или груза на борту, осуществляющем рейс, но представляющей собой фиксированную величину для конкретного самолета или вертолета;
переменная стоимость, которая зависит от пассажиров или перевозимого груза.
Учитывая, что большая часть стоимости перелета приходится на момент его взлета, важной задачей авиакомпании является максимальное увеличение дохода, получаемого за один рейс. Следовательно, управление доходами выступает как существенный фактор успеха пассажирских авиакомпаний.
Для компаний, осуществляющих авиаперевозки, свойственно предложение услуг по быстрой, но достаточно дорогой перевозке грузов. При помощи авиалиний наиболее рационально и экономически обоснованно транспортировать такие категории как компактная дорогостоящая продукция, сырье или срочные посылки, которые необходимо перевезти на большие расстояния, включая межконтинентальные. В услуги авиаперевозчиков стандартно входит транспортировка грузов весом менее 450 кг, что охватывает сферу легкого высокотехнологичного оборудования, техники и продукции, которая между тем имеет существенную стоимость. С учетом все меньшей материалоемкости высокотехнологичной продукции, масса грузов, перевозимых воздушными видами транспорта, уменьшился в объемном выражении, тогда как стоимость грузов несколько возросла. На протяжении 2002 года, совокупный объем товаров, произведенных американскими предприятиями, которые доставлялись конечным потребителям по воздуху, рецензировался в стоимость услуги порядка 75 000 $ за тонну перевозимого груза, что составляет наибольшую стоимость среди всех видов транспорта, осуществляющего перевозку грузов.
Такой вид сервиса как транспортировка сборных грузов представляет собой весьма затратное мероприятие, ввиду чего его конкуренция с перевозчиками комплектуемых грузов в ценами на услуги, рассчитанными для крупных перевозок. Основная услуга, которую предлагаются отправителям сборных грузов, - это оперативная и надежная доставка. В результате чего, услугами по пересылке сборных грузов востребованы компактными грузами, которые требуют срочной и безотлагательной доставки. В линейку сервиса от перевозчиков сборных грузов входят также другие дополнительные услуги, среди которых можно упомянуть отслеживание грузов при помощи SMS-сообщений, забор или доставка посылки по адресу или упаковка в соответствующую тару.
Такой экономический фактор как возрастание числа процента онлайн-продаж в объеме всех выполненных операций вывел транспортные компании, занятые в сфере перевозки сборных грузов, на несколько позиций вперед, относительно истекших нескольких лет. Перевозчики сборных грузов постоянно находятся в поиске той целевой аудитории, которая нуждается в доставке грузов, небольших по объему, но при этом срочных по времени реализации доставки, которым не подходит сервис авиакомпаний, но у отправителя или получателя есть намерение отследить транспортировку и получить дополнительные виды услуг.
При разработке стратегии по уменьшению стоимости доставки грузов, транспортные компании, работающие со сборными грузами, стандартно ориентируются на такой момент как консолидация посылок ввиду их компактности и разновекторности в геолокации доставки. Такие меры помогают снизить затраты на перемещение груза и повысить коэффициенты использования транспортных средств и занятого по всем видам работы с грузом персонала.
На практике сложилось так, что транспортные услуги по доставке сборных грузов реализуются на базе таких автотранспортных средств как грузовые автомобили, которые развозят посылки в закрепленном за филиалом регионе и осуществляют забор отправляемых посылок. Затем сформированные конгломераты грузов, классифицированные по характеру содержимого, срочности или региону доставки, передаются в центры сортировки, из которых происходит отправка сборного груза в транспортном средстве, которое загружено в полно объеме, чтобы минимизировать затраты на перевозку. Такими видами транспорта выступают автопоезда, железнодорожные составы или самолеты, которые следует до ближайшего к пункту доставки, центра сортировки, откуда происходит доставка конкретного сборного груза до конечного клиента, в различных форматах: склад-склад или склад-двери.
Ключевые проблемы в этой отрасли можно обозначить такими направлениями деятельности транспортных компаний:
расположение, число и пропускная способность пунктов приема и выдачи грузов;
модернизация информационных систем для оптимизации сопровождения и отслеживания перевозимых грузов;
детальное планирование и маршрутизация грузовиков, осуществляющих доставку груза в терминалы или непосредственно получателям.
В настоящее время приоритетное место в большинстве стран мира по перевозке грузов принадлежит грузовому автотранспорту. Услуги доставки автомобильным транспортом дороже, чем перевозка грузов железнодорожным транспортом, но имеет такое существенное по значимости преимущество как доставка в формате «дверь-дверь» и краткий срок доставки, а также не требует промежуточного хранения или складирования груза, между приемом и доставкой.
Операции по доставке груза автомобильным грузовым транспортом имеют относительно низкие постоянные затраты, а наличия нескольких грузовиков достаточно для начала успешного бизнес-проекта. Эта отрасль характеризуется пересылками груза свыше 4500 кг и чрезвычайно обширной конкуренцией.
Проблема в ведении бизнеса, осуществляющего автомобильные перевозки грузов, состоит в следующем: на большинстве рынков присутствует дисбаланс входящих и исходящих потоков и транспорт циркулирует неравномерно заполненным при въезде или выезде в конкретные населенные пункты

. Например, в мегаполисы происходит существенно более высокий приток продукции, сырья или комплектующих, чем вывоз подобных категорий из городов-миллионников. Задача компании, предоставляющей автомобильные перевозки грузов, состоит в том, чтобы запланировать поставки, которые обеспечивают высокий доход при минимизации времени простоя и движения пустых грузовых автомобилей. Мероприятие реализуется по итогам формирования особых маршрутов, на протяжении которые последовательно происходит забор груза с рынков, где исходящий спрос на перевозки превышает входящее предложение транспортных компаний ввиду высокой стоимости услуг по перевозке.
Операции автомобильной транспортировки грузов проводятся при половинной загрузке транспортного средства, чтобы достичь минимальной выгоды для перевозчика и отправителя, так как перевозка крупных партий стоит дешевле. Неполная загрузка грузового автомобиля применяется в случае потребности перевезти те грузы, которые слишком велики для отправки по почте в виде небольших посылок и превышают вес в свыше 70 кг, хотя и эта масса составляет менее половины загрузки грузового автотранспортного средства.
Операторы грузоперевозок с неполной загрузкой транспорта LTL, как правило, управляют региональными или национальными сетями, которые позволяют консолидировать неполные нагрузки. Отгрузки LTL отнимают больше времени и более продолжительны, чем отгрузки TL, в связи с необходимостью дозагрузки или догрузки транспорта другими грузами по пути следования.
Такой человеческий фактор как физиологическое утомление водителя и возможные дорожно-транспортные аварии коррелируют с количеством часов пребывания в пути и ведут к необходимости увеличивать общую продолжительность поездки. Так, Министерство Транспорта США для уменьшения числа аварий на дороге, произошедших ввиду усталости водителя, пошло на такой шаг как издание почасового регламента работы, который ограничивает периоды работы для водителей грузовиков. Перевозчики TL и LTL должны разрабатывать свои маршруты с учетом этих правил счет.
В категории железнодорожных перевозчиков присутствуют такие проблемы как высокая стоимость содержания, обновления и ремонта путей, локомотивов и вагонов. Значительная по стоимости величина востребованных на протяжении поездки затрат на рабочую силу и топливо не имеет прямой зависимости от числа вагонов, хотя расход дизельного топлива или электроэнергии несколько варьируется в зависимости от количества вагонов, но в существенной мере изменяется в зависимости от пройденного расстояния и потраченного на перемещение груза времени.
Простой подвижного состава происходит по ряду технических, технологических и организационных причин, среди которых ведущее место принадлежит таким моментам:
смена вагонов или локомотивов на узловых станциях;
перегруженность пути;
низкая скорость на отдельных участках железнодорожного полотна.
Стоимость оплаты труда персонала и затраты на энергоносители достигают свыше 60% расходов при перевозке грузов на железной дороге. Следовательно, при использовании такого вида транспорта необходимо стремиться к оптимальным параметрам эксплуатации локомотивных бригад и подвижного состава.
Структурные характеристики стоимости и ощутимый потенциал в вопросах перемещения габаритных и массивных грузов выводят железную дорогу на приоритетные позиции для перевозки объемных грузов на большие расстояния. Между тем, транспортировка по железной дороге имеет свойство быть достаточно продолжительной по времени. На основании указанных выше фактов, можно сделать предположение о том, что железная дорога представляет собой идеальный вариант для перемещения массивных, габаритных, но не имеющих значительной материальной ценности, грузов, которые не нуждаются в срочной доставке. Такое полезное ископаемое и топливо как уголь представлен как ведущий объект в сегменте грузоперевозок на всех железных дорогах мира. Те виды продукции, сырья или комплектующих, которые имеют небольшие размеры, требуют точного соблюдения сроков доставки, практически не транспортируются по железной дороге.
Приоритетным заданием руководства компаний, осуществляющих железнодорожное сообщение, состоит в том, чтобы подвижной состав находился в постоянной эксплуатации и не простаивал.
Среди ключевых проблем железнодорожного транспорта необходимо упомянуть такие вопросы:
планирование транспортных средств и персонала,
задержки на путях и на станциях,
невозможность четко указать сроки пребывания груза в дороге.
Показатели производительность железнодорожного транспорта сложно повысить из-за длительности этапов при перемещении груза, тогда как сама перевозка занимает относительно малый временной промежуток.
Минимизировать время пребывания груза в пути по железной дороге практически неосуществимо в связи с обозначившейся тенденцией формирования состава при условии накопления на станции достаточного числа вагонов, которые повезут груз в одном направлении. Руководство железной дороги в силах оптимизировать время формирования составов в связи с применением методики введения графика запланированных заранее грузоперевозок. Кроме того, необходимо применить более сложную ценовую стратегию, включающую управление доходами, к составам, которые реализуют задачи по перевозке плановых грузов.
Не менее важным в экономике не только отдельных стран, но и масштабе мирового сообщества, видится практическое использование разнообразных путей для транспортировки грузов по водным артериям, морям или океанам. Транспортировка грузов может происходить как в пределах внутреннего водного сообщения, равно и через прибрежные акватории морей и океанов.
Водный транспорт расценивается как идеальный вариант для перевозки массивных и габаритных грузов по низкой стоимости услуг. Чаще всего к перемещению продукции, сырья или комплектующих в мире применяют для транспортировки больших оптовых партий на условиях наиболее низкой стоимости за перевозку. Но перемещение груза по воде происходит медленнее прочих видов транспортировки из-за значительных задержек в портах и терминалах. Такой момент затрудняет применение водный видов транспорта для перемещения грузов на небольшие расстояния, хотя в ряде стран мира, например, в Японии и Европе, практикуется транспортировка грузов по воде на расстояния, не превышающие несколько миль.
Для Соединенных Штатов законодательное закрепление реформы морского судоходства 1998 года представило собой значимый этап для категории водного транспорта как такового. Согласно указанному закону, между перевозчикам и грузоотправителям возможно подписание конфиденциальных контрактов, на основании которых отрасль реализует весь спектр задач по дерегуляции. Этот закон принят по аналогии с дерегулирующими нормативными актами, принятыми в сфере грузоперевозок на автомобильном и авиатранспорте более 20 лет назад. С его принятием ожидается такое же позитивное влияние на процессы становления саморегулирования в отрасли судоходства.
В мировой торговле водный транспорт является доминирующим при доставке всех видов продукции, сырья или комплектующих. Ассортимент перевозимых судами категорий охватывает автомобили, зерно, одежду и другие виды продукции промышленности и сельского хозяйства, оборудования и техники. В течение 2001 года торговля товарами была оценена более чем в 718 млрд $, прошедших по экспортно-импортным операциям. Морские перевозки составили 78% от международных грузовых перевозок США в массовом выражении перемещенных грузов за весь период 2002 года. С учетом тех объемно-весовых характеристик груза и расстояний, которые он проходит, для ведения международной торговли водный транспорт можно рецензировать как наиболее доступный и малозатратный транспорта.
Как наметившуюся тенденцию в перевозке грузов морским сообщением необходимо указать такой аспект как применение контейнеров, облегчающих сортировку, перемещение и транспортировку груза на судне, в порту или дальнейшей отправке другими видами транспорта. Это привело к росту спроса со стороны морских транспортных компаний на ёмкие и скоростные корабли, способные вместить оптимальные количества контейнеров.
Среди ключевых проблем отрасли необходимо упомянуть такие сложности:
простои и задержки в портах, на таможне;
неудовлетворительный уровень безопасности в дороге;
высокие риски транспортировки;
трудности управления контейнерными перевозками.
Ряд сырьевых материалов, имеющих определенную специфику агрегатного состояния ввиду пребывания в жидком или газообразной форме, имеет обширный потенциал транспортировки по трубопроводным линиям. Чаще всего трубопроводы применяются для транспортировки сырой нефти, нефтепродуктов, а также природного газа. В промышленно развитых странах через сети трубопроводов перемещается порядка 16-20% от общего объема тонно-км грузов. При строительстве трубопроводов имеются значительные первоначальные фиксированные затраты на линию трубопровода и сопутствующую ей инфраструктуру, причем их величина существенно не изменяется в зависимости от диаметра трубопровода. Учитывая характер затрат, трубопроводы можно рецензировать как оптимальное средство для перемещения относительно стабильных и больших потоков груза. Трубопроводы используются как эффективные способы доставки нефти-сырца в порт или на нефтеперерабатывающие предприятия, тогда как доставить небольшой объем горючего – бензина или дизельного топлива дешевле и рациональнее не вкладывая средств в возведение трубопровода, при помощи автомобильной цистерны.
Ценообразование такого сооружения как трубопровод формируется из двух составляющих:
фиксированного компонента, связанного с пиковой нагрузкой со стороны грузоотправителя;
фактического количества перевозимых грузов.
Такая структура ценообразования побуждает грузоотправителя использовать конвейерное прогнозирование спроса через подписание контрактов с получателями груза для покрытия колебания выработки и транспортировки перемещаемого сырья.
Как актуальную концепцию современной транспортной сферы следует понимать такой формат перевозок как интермодальные транспортировки грузов