АСДУ-А: назначение преимущества и недостатки

Введение

Автоматизированные системы диспетчерского управления на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве появились относительно недавно (в начале 70-х годов прошлого столетия). Первые системы были построены на пассажирском транспорте. Они имели ограниченные возможности и реализовывали только функции мониторинга. Тем не менее, их внедрение позволило контролировать перевозочный процесс и получать объективные данные для его планирования и организации.
Автоматизированные системы диспетчерского управления являются неотъемлемой частью любой современной системы управления на транспорте, а их функциональные возможности в значительной степени определяются возможностями информационной системы в целом и сети связи и обмена данными в частности. Как правило, в АСДУ используются две радиосети: обмена данными (основная) и голосовая (вспомогательная или аварийная). В автоматизированных системах оперативно-диспетчерского управления служб общественной безопасности голосовая радиосеть и сеть обмена данными имеют одинаковый статус и функционируют взаимосвязано.
настоящее время на российском рынке представлено значительное количество разработок в области АСДУ для автомобильного транспорта, однако, пока ни одна из них не реализует описанные ниже для каждого вида транспорта функции в полном объеме.
Остановимся более подробно на принципе работы АСДУ-А (второго поколения).


Функции АСДУ-А

АСДУ-А – автоматизированная система дистанционного управления автобусами (рис. 1) обеспечивает:
1- формирование и передачу информации о фактическом состоянии ресурса ПС АТП в ДП;
2- оптимальное распределение наличного ресурса автобусов в соответствии с пассажиропотоком;
3- составление оперативных расписаний согласно фактического состояния автобусов и пассажиропотоков;
4- передачу оперативных расписаний движения автобусов на АТП;
5- автоматический сбор и передачу в ВК ДП информации о времени проследования автобусами КП, о месторасположении ПЕ на маршрутной сети, об интенсивности пассажиропотока;
6- контроль за своевременным выпуском автобусов на линию, их движением по маршрутной сети и возвращением на предприятие в соответствии с расписаниями и диспетчерскими указаниями;
7- формирование и передачу оперативных рекомендаций ПЕ и АТП по восстановлению нарушений движения в соответствии с реальной ситуацией;
8- составление отчетности по результатам работы АТП и водителей за фиксированный период времени;
9- накопление и обработку статистических данных.


Рисунок 1 - Функции АСДУ-А


Программное и информационное обеспечение АСДУ-А

Информационное обеспечение АСДУ-А включает в себя плановые, фактические и вспомогательные (нормативно-справочные) данные.
Основу плановой информации составляет совокупность расписаний
автобусов на каждом из контролируемых маршрутов. Расписания движения автобусов составляют заранее на ПЭВМ (или вручную) отдельно для каждого маршрута и вводят в память ПЭВМ. На основании маршрутных расписаний составляют водительские расписания (графики движения). Каждому автобусу маршрута в расписании присваивают определенный номер выхода, по которому из АТП последовательно выпускают автобусы на каждый конкретный маршрут.
Фактическая информация поступает в ПЭВМ посредством автоматически реализующихся отметок автобусов во время прохождения ими КП на маршруте. К ней относится: №ПЕ, наполнение салона автобуса, №КП, направление движения ПЕ. Нормативно-справочные данные включают характеристику автобусов, маршрутов, водителей.
Программное обеспечение состоит из специального программного обеспечения (СПО) и операционной системы (ОС).
СПО работает в пяти технологических режимах:
1- подготовки массивов (ПМ);
2- начального запуска (НЗ);
3- нормального функционирования (НФ);
4- вечернего окончания работы (ВОКР);
5- послеаварийного восстановления (ПАВ).
ОС обеспечивает надежность функционирования АСДУ-А, обнаруживает ошибки в передаваемой информации, отказы устройства ввода-вывода, сбои и отказы процессора, нарушения программой границ оперативной памяти.
Подсистема «Прием и обработка заявок от ПЕ» функционирует в реальном масштабе времени

. При взаимодействии УКП с УПЕ (посредством различной аппаратуры) автоматически осуществляется опрос КП и прием заявки от ПЕ, содержащей следующую служебную информацию: №ПЕ, наполнение салона автобуса, №КП, направление движения ПЕ. После приема и логического контроля заявки фиксируется текущее время и осуществляется анализ выполнения расписания движения ПЕ.
При отклонении от расписания, а также различных нарушениях хода перевозочного процесса (сход, переполнение и т.д.) начинает функционировать подсистема «Формирование управляющих воздействий», путем формирования рекомендаций рекомендаций водителю ПЕ, которая выдается в виде текста на монитор диспетчера и одновременно коммутируется речевая связь между диспетчером и водителем. Подсистема функционирует в реальном масштабе времени.
Формирование управляющих воздействий осуществляется в двух режимах – по инициативе диспетчера и системы. Диспетчер может отказаться от сформированной рекомендации и ввести рекомендацию по своей инициативе.
Подсистема «Информационно-справочное обеспечение» функционирует в реальном масштабе времени и предназначена для информационно-справочного обслуживания (формируются 22 справочные формы) диспетчеров АСДУ-А и сотрудников АТП.
Работа подсистемы организована в двух режимах (рис. 2).
Подсистема «Накапливание информации о ходе перевозочного процесса» функционирует в реальном масштабе времени. Осуществляется запись всех данных о ходе перевозочного процесса в рабочие массивы на внешнюю память для последующей обработки информации при выдаче отчетных данных.
Подсистема «Выдача отчетных данных о работе за смену» содержит показатели работы водителей, АТП, диспетчеров, надежности системы.

Рисунок 2 – Режимы АСДУ-А


Технология диспетчерского управления движения
автобусов в условиях АСДУ-А

Режим начального запуска включает в себя задачи распределения подвижного состава. Диспетчер ДП, закрепленный за данным АТП, получив сводку об отклонении от планового выпуска автобусов на маршруты (не позднее четырех часов утра), вводит информацию, содержащуюся в сводке, в ЭВМ. По полученным данным, в случае необходимости, вычислительный комплекс производит корректировку расписаний и выдает диспетчеру АТП наряд на выпуск автобусов.
Вычислительный комплекс с момента выхода автобуса из АТП контролирует его движение на маршруте, т. е. начинается режим нормального функционирования.
Автобусы, при взаимодействии УПЕ с УКП, автоматически сообщают в ВК свой №, а вычислительный комплекс сверяет фактическое время прохождения ПЕ КП с плановым.
В случае отклонения фактического времени от планового или непредвиденных сходов ПЕ с маршрутов, диспетчеру ДП на мониторе выдается соответствующая рекомендация, которую он через устройство диспетчерской связи сообщает водителю.
По прибытии на КП водитель визуально определяет загрузку ПЕ и устанавливает коэффициент загрузки с помощью соответствующих клавишей, расположенных на передней панели УПЕ. Вычислительный комплекс обрабатывает информацию по загрузке всех ПЕ, определяет величину пассажиропотока на маршруте и в случае необходимости выдает рекомендации по устранению переполнения на маршруте.
Вычислительный комплекс в течение дня позволяет диспетчеру получить на мониторе необходимые справки о работе ПЕ, маршрута и АТП в целом на данный момент времени. В режиме вечернего окончания (ВОКР) выдается вся накопленная информация о перевозочном процессе за смену (сутки).
Преимущества системы АСДУ-А

Внедрение системы АСДУ-А дает следующие возможности:
- объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течении рабочей смены;
- достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии; 
- иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени; - установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;- получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок