Социально-экономического положение российского Дальнего Востока

Присоединение Сибири началось ещё в XVI веке, но территории Сибири, а в особенности Дальнего Востока, оставались малозаселёнными, сообщение между центральными регионами и восточными было затруднительным, занимало много времени, что осложняло управление территориями. Сибирь даже в середине XIX века не была достаточно интегрирована в экономику страны, этот процесс сдерживался дороговизной перевозок, которые осуществлялись преимущественно гужевым транспортом. Для управления отделёнными территориями страны традиционно использовался метод, по которому эти территории отдавались в вотчину представителям правящего сословия (например, значительные территории Урала – Строгановым). Всё это объяснялось недостаточным количеством ресурсов и необходимостью освоения тех колоссальных территорий, которые были у государства.
Многие исследователи отмечают, что фактически Российская Империя была колониальной державой, но, в отличие от прочих колониальных империй, колонии располагались внутри государства. Т.е. колонии и полуколонии входили в состав метрополии. Это важная черта государства, поскольку в состав по сути единой страны входили такие разные, с точки зрения исторического развития, экономической значимости, политического устройства, территории, как Польша и Финляндия на западе, так и территории Бухары, Хивинского и Коганского ханств, разнообразные территории Сибири и Дальнего Востока. На большинстве присоединяемых территорий шла колониальная эксплуатация как местного населения, так и находившихся там ресурсов. С другой стороны, ресурсов в Сибири и на Дальнем Востоке даже в конце XIX века было недостаточно для того, чтобы активно развивать добывающие сектора. Не говоря уже о положении в середине этого же века.
Однако в отличие от колоний европейских стран, Сибирь имела ряд недостатков с точки зрения вовлечённости во внутреннюю и мировую торговлю. Все европейские колонии основывались на побережье

. Даже в случае дальнейшего продвижения европейцев вглубь захватываемых стран – аванпост на побережье оставался важным торговым и военным центром. Да и в глубине континента колониальные центры создавались рядом с большими судоходными реками. Причина тому в преимуществе именно морских путей сообщения над всеми сухопутными, в т.ч. и над железной дорогой. В Сибири и на Дальнем Востоке имелось несколько крупных судоходных рек – Обь, Енисей, Лена, Амур. Но первые впадают в Северный Ледовитый океан, коммерческие пути на котором практически отсутствовали в XIX веке. Амур впадал в Тихий океан, но на тот момент торговля в этом регионе Российской Империей практически не осуществлялась – торговые связи с США и Японией были слабыми, а торговля с Китаем велась сухопутным путём. Торговля с Европой из дальневосточных портов требовала практически кругосветного путешествия.
Следствием оторванности Дальнего Востока и Сибири от крупных промышленных центров становилось нарастающее промышленное отставание – паровые машины и механизмы приходилось доставлять с Урала гужевым транспортом. Как отмечает Н.М. Ядринцев, до строительства железной дороги в Сибирь ежегодно приходило 18 млн. пудов клади, при этом переплата за провоз доходила до 63 млн руб. Ещё одно следствие отдалённости – отсутствие возможности вывести относительно дешёвые товары местного производства на рынки сбыта. Зачастую наблюдался кризис перепроизводства продукции сельского хозяйства, избытки которой попросту гибли.
Обходным торговым путём был только морской путь по Северному Ледовитому океану. Ещё в 1869 и 1870 годах мореплаватель Э. Иогансен смог дважды доплыть до полуострова Ямал на промысловом судне. Экспедиция была спонсирована сибирскими купцами М.К. Сидоровым и А.М. Сибиряковым. Так или иначе, западноевропейские предприниматели были заинтересованы в сибирских товарах, потому инвестировали средства в развитие пароходства и речного судоходства