Проблемы ценообразования на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в РФ

Современный рынок требует существенных изменений как от компаний, которые функционируют в конкурентной среде, так и от тех, которые ранее относились к монопольным рынкам. В сфере грузовых перевозок последние десятилетия происходят серьезные изменения, которые связаны в первую очередь с цифровизацией и ростом конкуренции на рынке транспортных услуг.
Реформа 1995 года перевела акцент в формировании тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом с себестоимости перевозки на клиента, определив тарифы в зависимости от платежеспособного спроса. Это потребовало разделения всех перевозимых грузов на классы в зависимости от цены перевозимого груза, в результате чего стали использоваться три тарифные класса грузов: первый (в основном сырьевые товары), транспортная составляющая в цене которых была самой высокой (более 15%), второй (зерновые, удобрения, комбикорма, нефть сырая, бензин, дизельное топливо и аналогичные) - с транспортной составляющей 8-15%, и третий класс (продукция промышленности, металлы, химикаты, товары народного потребления и аналогичные) с транспортной составляющей менее 8%.
Грузы одной товарной группы могли относится к различным классам. В целом по всем тарифным классам было заложено 26 уровней тарифов (по 10 в первом и втором классах и 6 - в третьем). При этом, отличия низших и высших ставок в зависимости от расстояния могли составлять 5-7 раз.
В первую очередь регулирование было направлено на получение необходимого размера дохода, то есть основано на методе целевых цен (принципе «сходимости тарифа»), и предполагало компенсацию снижения тарифа по одному роду груза за счет повышения по другому [1].
До 1998 года тарифы на внутренние и международные перевозки отличались значительно, так как имели в своей основе различные принципы расчета: прейскурант 10-01 являлся законодательной базой для расчета тарифов для внутренних перевозок, а экспортно-импортные и транзитные перевозки тарифицировались в соответствии с Тарифной политикой для экспортно-импортных перевозок. С 1998 года расчет тарифов как на внутренние, так и экспортно-импортные перевозки стал производиться на основании Прейскуранта 10-01 [2].
В августе 2003 года вступил в силу новый Прейскурант 10-01, который предполагал разделение грузовой железнодорожного тарифа на две составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивов и за использование вагонного парка

. При формировании ставок в отсутствие конкурентного рынка была взята в расчет средняя величина вагонной составляющей в 15,4% [3]. На тот период вагонная составляющая в США составляла около 13%, в то время как в Европе и станах Балтии она находилась в пределах 20-30%. Ее занижение могло привести к повышенному износу и моральному устареванию вагонного парка. В дальнейшем были выделены три элемента тарифа: за использование инфраструктуры, за использование локомотивов, за использование вагонного парка.
Основная часть российского грузового железнодорожного тарифа приходилась на инфраструктурную составляющую (55%), в то время как в Европе и странах Балтии она была существенно ниже (40%). При этом локомотивная составляющая в Европе и странах Балтии была выше (около 40%) в сравнении с ситуацией в России (30%). Если сравнить структуру тарифа в России и Европейских странах и странах Балтии, то в последних она гораздо более сбалансированная, что говорит о более равномерном финансировании различных направлений в сравнении с российской ситуацией, где очевиден серьезный перевес в финансировании инфраструктуры железной дороги (более 50% тарифа), несколько меньшей составляющей локомотивов и минимальном внимании к вагонному парку (всего 15%).
При анализе тарифов в США и Канаде необходимо отметить большее количество выделяемых в них структурных элементов в дополнение к перечисленным. В странах Америки дополнительно выделяются административная составляющая (15%) и эксплуатационная составляющая (36%), что говорит об отличительных особенностях функционирования и регулирования системы железнодорожного транспорта в США и Канаде и большей доли частного сектора в этой сфере в сравнении с Европой.
Однако в российской практике выделение вагонной составляющей уже стало огромным шагом, который позволил в первую очередь создать конкурентный рынок со стороны предложения вагонов, когда уже к 2009 году появилось много независимых операторов