Приоритеты социально-экономического развития российских арктических регионов

Одним из основных факторов экономического роста страны является решение задачи пространственного развития, при этом в качестве приоритета эффективного функционирования различных сфер жизнедеятельности общества выступает развитие инфраструктуры, в т. ч. транспортной. Масштабы международных социально-экономических связей также предполагают наличие транспортных коммуникаций на основе новой технологической индустрии. Переход к территориальному расширению спектра новейших технологий зависит от использования комплекса политико-социально-экономических и прочих инструментариев с достаточно оформленной топологией транспортной сети.
Для России, почти 70% ареала которой составляют малоосвоенные регионы Сибири, Дальнего Востока и особенно арктических территорий, концепция пространственного развития на основе опережающего развития транспортной системы, обеспечения транспортно-логистического обслуживания, становится одним из актуальных направлений современной экономической политики.
Проведенный анализ научных работ ряда российских авторов, занимающихся арктической тематикой, позволил определить частоту упоминания факторов развития арктических регионов РФ, которые располагаются в следующем порядке (по убыванию): инфраструктура, инвестиции, социальные проблемы, демография и рынок труда, экология, инновации, наука и образование, финансирование, нормативно-правовая база. При этом доступные в официальной статистике показатели и собственно факторы находятся в сложной взаимосвязи
Исторически выполнению транспортных функций способствовало уникальное географическое положение Арктики, в состав которой в настоящее время входят территории, материковый шельф и исключительные экономические зоны восьми государств (России, Канады, США, Норвегии, Финляндии, Швеции, Исландии, а также острова Дании), расположенные на трех материках - Европе, Азии, Северной Америке. Однако четко оформленных границ Арктики, в т. ч. российской, имеющей самые протяженные границы (60% Мировой Арктики), не существует. Условно в понятие «Арктика» входит территория от Северного полярного круга к Северному полюсу. Треть площади Мировой Арктики приходится на Россию.
В административном плане сухопутная часть территории Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) также имеет размытые очертания. Согласно «Докладу о развитии человека в Арктике» в ее состав входят четыре субъекта РФ полностью (Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Чукотский автономные округа), отдельные территории Архангельской области (помимо Ненецкого автономного округа), Республики Карелии, Республики Саха (Якутии), Красноярского края и все российские острова Северного Ледовитого океана. По рекомендациям Арктического совета в состав АЗРФ добавлены также регионы Ханты-Мансийского автономного округа, Магаданской области, Камчатского края.
Численность постоянного населения АЗРФ составляет около 2 млн чел. (44,5% численности жителей Мировой Арктики), его распределение по территории крайне неравномерно. Население сосредоточено в основном в западной части. За исключением отдельных арктических городов и ряда поселений Ненецкого и Ямало-Ненецкого автономных округов, имеющих положительную динамику роста людности, наблюдается многолетний отток населения из регионов, особенно стремительно происходивший в 1990-е - 2000-е гг.. Сокращение численности населения, упадок населенных пунктов, вызванные прекращением государственной поддержки с началом рыночных реформ, выступили, в числе прочих, признаками развала всей системы освоения Арктики, проявления которых сохранялись до последнего времени.
На Российскую Арктику приходится до трети произведенного ВРП Мировой Арктики, однако данный показатель на душу населения значительно уступает среднему значению по территориям стран, входящих в группу арктических.
За исключением ЯНАО, на который приходится более половины ВРП российской зоны Арктики, и Ненецкого АО - регионов с высокими, в т. ч. относительно мировых, среднедушевыми значениями показателя, остальные регионы характеризуются низким уровнем развития, что свидетельствует о слабом развитии отраслей (кроме ресурсодобывающих).
Особое значение в арктической экономике минерально-сырьевая функция приобрела в последние два десятилетия, когда в континентальном шельфе Северного Ледовитого океана открылись огромные резервы углеводородного сырья, которые в перспективе могут стать основными источниками ресурсов в мире, причем 2/3 запасов Мировой Арктики приходятся на российскую часть.
Возросшая роль природных ресурсов в глобальной экономике с учетом тенденции к их исчерпанию в традиционных районах добычи превращают российский арктический регион в объект повышенного внимания со стороны не только государств с арктическими территориями, но и многих других стран, их объединений с развитой экономикой. Сложившаяся ситуация приводит к росту геоэкономической, геополитической напряженности, усиливаемой действием климатических, экологических и других факторов.
Современные внутренние и внешние вызовы на фоне разрушенной за годы рыночных реформ отечественной системы освоения Арктики, в т

. ч. транспортной инфраструктуры, потребовали выработки стратегии ее развития на основе качественно иных организационно-технологических, управленческих принципов. Определяющим можно считать комплексный подход, позволяющий в обозримой перспективе добиваться ощутимых сдвигов в долгосрочной стратегии возрождения макрорегиона.
Современное освоение арктических территорий предполагается путем формирования так называемых арктических опорных зон как особого объекта госуправления с законно закрепленным статусом.
Ключевым моментом создания опорных зон является переход от отраслевого принципа развития к территориальному проектному принципу, позволяющему обеспечивать взаимоувязку всех отраслевых мероприятий национального масштаба с деятельностью местного значения, способствующую закреплению населения и улучшению качества жизни.
Опорные зоны представляют собой пространственные структуры, агломерации, которые должны стать точками роста территории Арктики на основе развития ресурсной базы и реализации крупных инфраструктурных проектов, модернизации существующей транспортной и сопутствующей инфраструктуры. Предполагается создание восьми опорных зон: Кольской, Архангельской, Ненецкой, Воркутинской, Ямало-Ненецкой, Таймыро-Туруханской, Северо-Якутской, Чукотской. Некоторые опорные зоны восточной части АЗРФ не имеют прямого выхода к северным морям, однако благодаря выгодному географическому положению являются перспективными логистическими и промышленными узлами.
Разработанная государственная политика в отношении арктических территорий ориентирована на создание арктического транспортного блока, инфраструктурные проекты которого позволят начать масштабное освоение АЗРФ. Важной задачей арктической транспортной системы выступает соединение северных территорий страны с Центром, Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, что приведет к появлению у «неарктических» регионов выхода к Мировому океану.
В числе крупнейших инфраструктурных проектов АЗРФ можно выделить возрождение Северного морского пути, модернизацию Мурманского транспортного узла, создание железнодорожных осей развития.
Особое место наряду с Транссибом и БАМом занимает проект развития Северного морского пути, интерес к которому, в числе прочего, связан с более коротким маршрутом доставки грузов из стран АТР в Европу по сравнению с альтернативными вариантами, в частности более чем на треть коротким - с торговым Южным транспортным путем через Индийский океан. Актуальность СМП возрастает также в связи с глобальным изменением климата, вызывающим таяние арктических льдов, что позволяет увеличивать продолжительность зимней навигации.
В принятой в 2018 году госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года Севморпуть призван стать центральной артерией не только в создаваемой транспортной системе региона, но и всего хозяйственного комплекса российского Севера.
Важнейшими задачами развития инфраструктуры СМП являются обеспечение поставок продукции ресурсодобывающих отраслей, прежде всего нефтегазового комплекса, на рынки стран Европы и АТР и формирование ее в качестве международной транспортной артерии, по которой осуществляются транзитные евроазиатские грузопотоки.
Решение поставленных задач означает развитие на современных принципах портовой инфраструктуры, ледокольного и вспомогательного флота, внедрение новых перевозочных технологий и многих других мероприятий, включая обустройство прилегающих территорий.
Практически все существовавшие ранее порты нуждаются в модернизации, при этом расположенные в западной части акватории, где сосредоточена в основном грузовая база, имеют связь с транспортной системой страны, переваливают более 85% грузов, проходящих через Арктический бассейн.
Большинство портов, особенно восточнее Диксона, технически и морально устарели и не могут обслуживать современные грузопотоки. Как правило, они расположены в отрыве от наземных коммуникаций, их пропускная способность используется менее чем наполовину и в основном для обеспечения местного населения. На трассе СМП имеются также коммерческие порты, обслуживающие конкретные компании.
Прорывным проектом зоны Арктики стало сооружение в ЯНАО морского порта Сабетта. Его развитие связано с реализацией проекта «Ямал СПГ» (центр по производству сжиженного природного газа (СПГ)). Стратегически важный порт, наряду с созданной транспортной инфраструктурой, включая международный аэропорт, с новым городским поселением, представляет собой многопрофильный технологический промышленный кластер. В создании порта и промышленного комплекса помимо 650 предприятий России участвовали компании полутора десятков стран, заинтересованных в продукции комплекса, мощность которого составляет около 6,5 млн т / год СПГ.
Реализация в перспективе подобных проектов также предусматривает не только добычу, но и переработку углеводородного сырья и других ресурсов