Особенности государственно-частного партнёрства в строительстве

Стоит отметить, что примеров осуществления в России государственно-частного партнерства в сфере строительства и реконструкций автомобильных дорог встречается намного меньше, чем в других странах. Хотя в мировой практике большинство таких примеров нашли применение именно в транспортной сфере. Необходимость привлечения частного партнерства связана с ограниченностью средств в государственном бюджете.
Примерно 50 % всех российских проектов в сфере ГЧП осуществляются в форме концессий.
Основными причинами в России, которые тормозят развитие ГЧП в сфере строительства и реконструкций автомобильных дорог являются:
- сложность государственной процедуры принятия решений;
- неотрегулированность вопросов в области взаимодействия государства и бизнеса;
- большой риск при осуществлении проектов;
- низкое доверие к государственной политике;
- недостаточная прозрачность проектов и отсутствие информации о ходе их реализации.
Единственной договорной формой ГЧП, законодательно урегулированной в Российской Федерации на федеральном уровне, являются концессионные соглашения, порядок заключения, исполнения, изменения и расторжения которых регулируется Законом о концессионных соглашениях.
Законодательство о ГЧП принято более чем в 60 субъектах РФ, но оно носит разноплановый характер. В большинстве регионов законы имеют лишь декларативный характер, и только в 10 - 15 регионах действительно пытаются развивать ГЧП. Вторая проблема - неравноправие партнерства, перекладывание основных рисков на подрядную организацию. Как отмечают дорожники, они не видят, в частности, гарантий оплаты своей работы: концессионные соглашения нередко принимаются на 10 - 15 лет, а государственный бюджет утверждается только на очередной финансовый год и двухлетний плановый период.
Третья - сложности с поиском инвесторов, готовность лишь единичных крупных государственных банков участвовать в проектах ГЧП и то же желание максимально застраховать себя от возможных рисков. Еще один фактор, который затрудняет развитие рынка, связан с отсутствием конкуренции среди банков.
Помимо перечисленных факторов развитие ГЧП тормозят еще три. Во-первых, участие в концессиях или контрактах жизненного цикла (КЖЦ) усложняет жизнь дорожно-строительным организациям, хотя не все это признают.
В сфере строительства существует ряд проблем, которые не дают возможности использовать полный потенциал ГЧП. Эти проблемы кроются в системе ценообразования, в старых технологиях подсчета цен, которые уже значительно отстали от жизни. Вторая проблема заключается в отсутствии современных нормативов строительства дорог. До сих пор они строятся по советским СНиПам, которые по определению не включают инвестиционной составляющей. Между тем именно на эти устаревшие нормативы Главгосэкспертиза ориентируется при оценке проектов. 
Одна из целей ГЧП, которую преследует государство, - передача всех технических рисков, связанных с эксплуатацией, частной стороне. Государство снимает с себя ответственность за это, оно готово платить концессионеру деньги в согласованном с ним объеме и графике, но при соответствии объекта закрепленным в концессионном соглашении параметрам. Так что участие в проектах ГЧП подразумевает принципиально иной уровень ответственности за свою работу.
Экономическая целесообразность применения ГЧП представлена на рисунке 4.
Рисунок 4 - Экономическая целесообразность применения ГЧП
Стоит отметить, что для отбора ГЧП-проектов дорожного строительства Правительство РФ в августе 2016 года утвердило специальную методику. По этой методике отбор сначала проводит Росавтодор.
Рассмотрением проектов занимается Федеральное дорожное агентство. Главные условия для претендентов на финансовую поддержку: доля межбюджетных трансферов не может превышать 50% в проекте строительства (или реконструкции) участка дороги и 75% при строительстве (или реконструкции) моста или путепровода. Не менее 15% финансирования должно поступить из внебюджетных источников.
Еще одно важное условие: стоимость регионального проекта не может быть меньше 1,5 млрд руб., затраты на проектирование не должны входить в стоимость.
Субъект федерации должен представить в Росавтодор обоснование для предоставления федеральной поддержки, включая прогноз возможного социально-экономического эффекта (к примеру, строительство моста может привести к появлению дополнительной связи между регионами), а также описание возможных препятствий для реализации проекта

. Должны быть представлены годовые прогнозы интенсивности движения по объекту за весь срок концессии и основанная на этих прогнозах финансовая модель. По итогам рассмотрения заявок Росавтодор формирует перечень приоритетных ГЧП-проектов. Решение о предоставлении межбюджетных трансфертов принимает сначала межведомственная комиссия при Минтрансе, затем вердикт выносит правительственная комиссия по транспорту.
В методике разработан специальный интегральный показатель, который позволяет оценивать проекты. Проекты на высокой стадии реализации имеют больше шансов, у них уже есть конкурсные заявки или победители конкурсов, а проекты, находящиеся на низких стадиях имеют гораздо меньше возможностей для воплощения. Поэтому степень готовности документов относится по методике к одному из серьезных критериев.
Сейчас в Росавтодоре признают, что развивать институт ГЧП в субъектах федерации мешают недостаточный уровень квалификации региональных концессионных компаний и малое количество ГЧП-инициатив на местах.
Для рынка государственно-частного партнерства разработали новые правила игры. Речь идет о таких формах бюджетного финансирования, как капитальный грант и плата концедента. Оба инструмента компенсируют инвестору-концессионеру расходы, связанные с проектированием, созданием или реконструкцией объекта концессионного соглашения. Только капитальный грант исполнитель получает на этапе строительства, а плату концедента - когда объект уже создан
В настоящее время приняты поправки в Закон о концессионных соглашениях размер капитального гранта не может превышать 75 процентов от общей стоимости расходов на строительство или реконструкцию объекта концессии. А срок перечисления платы концедента не должен составлять менее пяти лет.
Отметим, что концессии и ГЧП позволяют финансировать проект за счет бюджета в долгосрочном горизонте и с равномерной нагрузкой. Строим сейчас - расплачиваемся позже, при этом такое обязательство не формирует государственный долг, но является более "дорогим" с учетом стоимости денег. Но ГЧП дает не только эффект рассрочки, это в первую очередь механизм партнерства - распределения рисков между сторонами. С другой стороны, регулятору необходимо поставить точку в споре о разграничении госзаказа и ГЧП, исключив риск переквалификации в госзаказ проектов, соответствующих предлагаемой структуре.
Наибольшее развитие институт ГЧП получил на федеральном уровне, поскольку для федеральных проектов проводится большая предпроектная работа, оплачиваемая государством.
Государственно-частное партнерство (ГЧП) в строительстве позволяет привлечь долгосрочные инвестиции и соблюсти все необходимые гарантии.
Выгода для государства в том, что привлекая частные инвестиции, оно снижает величину расходов из государственного бюджета.
Для бизнеса преимущества заключаются в предоставленной возможности реализовывать долгосрочные проекты с государственными гарантиями рентабельности, при этом давление со стороны государства минимальное и формируется благоприятный имидж для строительной организации.
В таблице 2 представлены модели ГЧП, разрешенные в рамках законодательства РФ.
Таблица 2- Модели ГЧП, разрешенные в рамках законодательства РФ
Модель Описание Закон
ВТО Частный партнер осуществляет строительство/ реконструкцию объекта, передает объект в собственность публичного партнера, осуществляет эксплуатацию объекта и получает доход от его эксплуатации 115-ФЗ
ВОТ/DВОТ Частный партнер осуществляет строительство/ реконструкцию объекта, получает право собственности на объект, осуществляет эксплуатацию объекта и получает доход от его эксплуатации, передает объект в собственность публичной стороне по окончании срока соглашения 224-ФЗ
ВОО/DВОО Частный партнер осуществляет проектирование и/или строительство/реконструкцию объекта, эксплуатацию объекта в течение согласованного с публичной стороной срока и получает доход от эксплуатации, сохраняя право собственности по истечении срока соглашения 224-ФЗ
BOOT/ DВОOТ Частный партнер осуществляет проектирование и/или строительство/реконструкцию объекта, эксплуатацию объекта в течение согласованного с публичной стороной срока и получает доход от эксплуатации, а затем передает объект в собственность публичной стороны 224-ФЗ
DBFO/PFI Частный партнер осуществляет строительство/ реконструкцию объекта, передает объект который передается в собственность публичного партнера за вознаграждение 224-ФЗ
115-ФЗ
Модели создания нового объекта (greenfield)
- ВОТ («Build, Operate, Transfer» – «Построй-Управляй-Передай») – концессионный механизм, подразумевающий создание объекта без прав собственности на него: право пользования в течение срока соглашения, а затем передача государству