Опыт использования ГЧП-проектов в строительстве России

В современной России в качестве одной из целей государственной политики провозглашено вовлечение субъектов частного бизнеса в деятельность по оказанию публичных услуг.
В таблице 2 представлены данные по проектам ГЧП, которые реализуются в настоящее время в Российской Федерации.
Таблица 2 - Крупнейшие КС (соглашения о ГЧП), заключенные в Российской Федерации в 2019 году
Название проекта Стадия реализации Регион реализации Общий объем инвестиций, млрд. рублей
Строительство мостового перехода через р. Волгу с обходом г. Тольятти коммерческое закрытие Самарская обл. 121
Строительство мостового перехода через Калининградский залив с подходами коммерческое закрытие Калининградская обл. 35
Создание трамвайной сети по маршруту «станция метро «Купчино» – пос. Шушары – Славянка» финансовое закрытие г. Санкт-Петербург 32
Например, благодаря строительству обхода Тольятти с мостом через Волгу (соглашение подписано в 2019 году между Самарской областью и концессионной компанией «Обход Тольятти») в два раза должно сократиться время в пути между Москвой и Самарой — с 16 до 8 часов. Мост станет вторым в регионе: первый находится в 35км от него и проходит вдоль плотины Жигулевской ГЭС. Благодаря проекту снизится нагрузка на существующий мост, а также повысится транспортная доступность ТОР «Тольятти» и ее предприятий.
Довольно много крупных транспортных инициатив на рынке планируется к запуску в одном из форматов ГЧП. На ближайшую перспективу в сегменте от 100 млрд руб. это строительство автодороги Москва — Нижний Новгород — Казань (610 млрд руб.), широтной скоростной магистрали с мостом через Неву в Санкт-Петербурге (182,7 млрд руб.), автодороги Сатка — Миасс в Челябинской области и ВКАД во Владивостоке (по 100 млрд руб.).
Актуальны, но могут быть отложены проекты по созданию трассы «Меридиан» (594 млрд руб.), развитию аэропорта Домодедово (199,7 млрд руб.), строительству ВСМ Москва — Казань на участке от Железнодорожного до Гороховца (621,8 млрд руб.) и ВСМ Москва — СанктПетербург (1,5 трлн руб.).
Больше всего экономических эффектов можно ожидать от строительства дороги от Москвы до Казани и одной из двух высокоскоростных железнодорожных магистралей. Строительство международного транспортного коридора коридора Европа — Западный Китай, включая указанную трассу, должно в 1,5–4,5 раза сократить время перевозки грузов между Китаем и западноевропейскими странами, до 10 суток (перевозки по Транссибирской магистрали занимают 14 суток, через Суэцкий канал — 45 суток).
Суммарный прирост ВВП за 30 лет эксплуатации ЕЗК ранее оценивался в 2,6 трлн руб. Совокупный прирост ВРП за десять лет эксплуатации ВСМ до Казани оценивался на уровне 9,3 трлн руб., ВВП с учетом агломерационных эффектов — до 11,7 трлн руб. По расчетам, на каждый вложенный в магистраль рубль инвестиций экономика страны должна получить 1,48 рубля. Ожидается, что только на этапе строительства объекта может быть создано до 370 тыс. рабочих мест.
А прирост численности населения одной только Владимирской области при открытии станции ВСМ прогнозировался на уровне до 100 тыс. человек. Эффекты от строительства ВСМ до СанктПетербурга пока не оценивались, но они, вероятно, должны быть сопоставимыми. Всего на рынке, по нашей оценке, планируется около десятка крупных транспортных инициатив, которые могут быть запущены в одном из форматов ГЧП, суммарно на 4,2 трлн руб. Их запуск — позитивное явление на инфраструктурном рынке, особенно с учетом того, что реализация каждого из них чаще всего положительно сказывается сразу на многих регионах. Однако эффекта для конкретных территорий и экономики страны в целом можно достичь не только и не столько за счет запуска отдельных масштабных инициатив, сколько благодаря равномерному развитию инфраструктуры.
Из топ-100 наиболее перспективных планируемых проектов рынка, которые могут быть запущены в одном из форматов ГЧП в ближайшие годы, свыше 80ти суммарно на 0,55 трлн руб. — региональные и местные инициативы до 50 млрд руб. Фактически число инициатив на этом уровне гораздо выше, но большинство из них — на стадии концепции, и вероятность их запуска крайне мала. Для развития инфраструктуры в условиях ограниченности бюджетных средств, и тем более в кризис, актуально использование механизмов концессий и ГЧП. Отдача всего от нескольких обсуждаемых на этом рынке мегапроектов может достичь за время их эксплуатации десятков триллионов рублей.
Проекты в транспортной сфере доминируют не только в российской практике. Например, среди крупнейших сделок США также преобладают проекты по строительству и реконструкции дорог. Это происходит в силу капиталоемкости и особой значимости транспортных проектов для развития инфраструктуры страны в целом. 
По состоянию на сентябрь 2020 года в России проходила реализация более 3000 проектов ГЧП. Их общая стоимость более 4,5 трлн руб., из которых частные инвестиции составляют 3,1 трлн руб. (69%). Общая стоимость проектов ГЧП составляет 44% от затрат на инфраструктуру, планировавшихся в рамках реализации национальных проектов в 2018 году.
Из 3 440 проектов, в настоящий момент реализуемых на принципах ГЧП, 65% уже введены в эксплуатацию и находятся на операционной стадии

. При этом общий объем частных инвестиций в проектах, в которых публичный партнер имеет кредитный рейтинг АКРА не ниже категории A (RU) и объем частных инвестиций превышает 5 млрд руб., составляет 330 млрд руб. 1 , что составляет около 15% от стоимости всех проектов ГЧП, находящихся на эксплуатационной стадии.
Наличие такого существенного объема инвестиций в проекты, риски строительной стадии по которым к настоящему моменту пройдены, создает хорошие условия для применения инструментов секьюритизации. Чтобы успешно реализовать данный потенциал, необходимо развивать институциональную среду и наращивать экспертизу в части структурирования проектов с полным обособлением активов (в том числе с применением конструкций СФО и СОПФ).
Очень важную роль играет взаимодействие частного и публичного партнеров, так как их успешное сотрудничество является одним из необходимых условий для получения стабильных во времени рейтинговых оценок. Необходимо также повышать прозрачность рынка и раскрывать информацию о реализации проектов, что позволит институциональным инвесторам привыкнуть к новым инструментам и в полной мере оценить их преимущества.
Расширение роли строительно-финансовых компаний на российском рынке ГЧП — один из важнейших современных трендов. К числу ведущих игроков этого рынка можно отнести ГК «ВИС» (A(RU)), общая стоимость реализуемых проектов превышает 220 млрд руб.), а также ГК «Автобан» (A-(RU)), общая стоимость реализуемых проектов превышает 299 млрд руб.). По оценкам АКРА, потенциал для размещения (особенно по мере ввода объектов проектного финансирования в эксплуатацию) облигаций проектного финансирования у данных контрагентов составляет 237 млрд руб. Несмотря на то, что это составляет всего лишь 2,7% от совокупного объема рынка корпоративных облигаций РФ, но даже такой объем потенциальных размещений позволит увеличить объем обращающихся на Московской бирже облигаций проектного финансирования на 135%.
При этом, часть размещений в объеме порядка 200 млрд руб. потенциально может прийтись на низкорисковые инструменты с уровнем кредитного рейтинга не ниже А(RU) в случае высокого качества структурирования сделок. Таким образом, у частных партнеров появится возможность удешевить стоимость заемного финансирования в рамках реализуемых проектов. Для рынка подобная практика будет означать появление долгосрочных высоконадежных инструментов с разумным уровнем доходности, что будет полезно, к примеру, вкладчикам, столкнувшимся в условиях кризиса с резким снижением ставок по банковским вкладам.
Рассмотрим далее деятельность организации, которая является непосредственным участником ГЧП в России.
Группа компаний АБЗ-1 занимается строительством и ремонтами региональных дорог и мостовых сооружений, доля компании в строительной сфере по Северо- Западному округу составляет около 20%.
Основные дочерние операционные компании группы (ОАО «АБЗ-1», АО «АБЗ-Дорстрой», ООО «ДСК АБЗ-Дорстрой» и АО «Экодор») консолидирует головная компания АО «Промышленно-строительная фирма «Балтийский проект». В ноябре 2020 года агентство «Эксперт РА» присвоило «Балтийскому проекту» рейтинг ruBBB- со стабильным прогнозом.
Во главе компании ГК «АБЗ-1» находится ее основной собственник Владимир Калинин.
Крупнейшие проекты АБЗ-1 сосредоточены в Санкт-Петербурге, в Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской и Калининградской областях, а также в Карелии. В состав группы АБЗ-1 входит крупнейшее предприятие по производству асфальтобетонных смесей с долей регионального рынка 27%. Мощность производства — до 1.5 млн тонн в год. Производственный сегмент приносит в среднем около 25% совокупной выручки.
С 2019 года группа «АБЗ-1» участвует в реализации концессионного проекта по созданию трамвайной сети в Санкт-Петербурге по маршруту «станция метро Купчино – Шушары – Славянка» стоимостью 25 млрд руб.
ГК «АБЗ-1» реализует комплексное управление проектом, организует проектирование и строительство трамвайной сети силами ОА «АБЗ-Дорстрой» как генеподрядчика по проекту, обеспечивает финансирование в партнерстве с Газпромбанком.
В текущих условиях российское правительство продолжает масштабную модернизацию транспортной инфраструктуры в рамках нацпроектов, в том числе за счет механизмов бюджетного и внебюджетного финансирования. В 2020 году драйвером для сегмента дорожного строительства стало увеличение объемов работ по ремонту региональных автомобильных дорог в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В ближайшие три-четыре года в рамках этого проекта в развитие автодорожной инфраструктуры в нашей стране будет инвестировано более 4.7 трлн руб., причем почти 200 млрд руб. — за счет внебюджетных источников.
Поэтому следует ожидать, что региональные рынки дорожного строительства, на которых присутствует «АБЗ-1» и куда пытается выйти организация до 2024 года, вырастут на 30–50%