Эволюция правового статуса капитана морского судна

В период Средневековья, как и в Древней период, обычаи остаются основным источником регулирования торговых отношений на море. Именно обычаи составили основные базовые установки кодифицированных правовых актов того периода: «Русская правда», «Салическая правда», «Литовские статуты». Кроме того, обычаи составили основу кодификации норм торгового мореплавания в Олеронских свитках (1100) - сборнике постановлений морского суда острова Олерон; национальных законодательствах Англии, Испании, Северной Италии, а также Франции; в законах Висби (ок. 1350) - порта на острове Готланд в Балтийском море, где регулировались вопросы морских перевозок и морской торговли; в Сборнике добрых обычаев моря (Consolato del Маге), который был заключен в Марселе и Барселоне и который признавался всеми прибрежными государствами Средиземноморского бассейна.
В ракурсе нашего исследования можно согласится с мнением исследователей, которые считают, что исторически сложилось так, что любые проблемы, возникающие в процессе мореплавания, капитан судна должен решать самостоятельно, принимая на себя всю полноту ответственности за последствия своих решений и действий, за безопасность судна, экипажа, пассажиров и груза. Это привело к тому, что сначала на уровне обычаев, а позже и на международном уровне капитанов морских судов был наделен целым рядом не только обычных, но и исключительным полномочиям [1].
Как известно, главным лицом на судне во время плавания выступает капитан судна. Его статус состоит из комплекса элементов, основным из которых небезосновательно считаются полномочия (права и обязанности). При этом, постоянное развитие международных торговых и других экономических правоотношений, технический прогресс, приведший к появлению и введению в эксплуатацию новых видов судов, техники и оборудования, обуславливает необходимость в постоянном согласовании некоторых элементов статуса капитана с новыми требованиями по обеспечению безопасности людей и грузов, а также экологической безопасности. Это, соответственно, влияет на определенность статуса капитана, затрудняет толкование некоторых его элементов, и в целом образует определенные проблемы с определением содержания и объема такого статуса

. Одновременно четкость определения прав и обязанностей капитана, а также других элементов его статуса, является необходимым условием обеспечения безопасности судоходства как на море, так и на судоходных реках. Важность исследования данного исторического этапа развития международного морского права заключается, помимо прочего, еще и в том, что именно в этот период укореняется профессиональный термин «капитан», как руководитель корабля и всего экипажа, закладываются основы нормативного закрепления его правового статуса на основе длительного применения соответствующих обычаев. Поэтому исследование исторических основ развития морского права имеет и практическое значение для нашего исследования. Однако, отсутствие системных источников именно по торговому мореплаванию, заставило в своем исследовании обращаться к другим смежным результатам научного поиска: военное мореплавание, судостроение, развитие торговли в целом и тому подобное.
Так, А. Шершов, исследуя историю военного кораблестроения делает вывод, что рабовладельческий строй изменился новой экономической формацией - феодализмом. В Средиземном море Венеция и Византия стали продолжателями римлян в деле развития мореплавания и кораблестроения [2]. Именно эти изменения служили ориентирами дальнейшего развития морской торговли и, соответственно, влияли на формирование особенностей правового статуса капитана морского торгового судна. Важным для нашего исследования являются научные поиски С. Захарова об истории военно-морского искусства. Ученый конкретизирует, что в VII в. венецианцы вводят понятие «капитан» - командир галеры, который назначался из лиц привилегированного сословия [2]. Собственно, это были первые попытки введения «капитана», как руководителя морского судна. Можем предположить, что такое утверждение касается и развития торгового мореплавания. В то же время следует заметить, что кроме полномочий, которые испытывали системных изменений, в структуру статуса капитана судна входят также другие элементы, на определение которых также влияли конкретные историко-правовые условия