Строительство железной дороги Петербург – Москва и становление отечественной транспортной науки

Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х гг. XIX в. представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства крупных магистралей, какой и являлась железнодорожная линия Петербург- Москва.В 1841 г. император Николай Павлович поручил правительству создать особый комитет для подготовки проекта строительства железной дороги Петербург — Москва. Надо иметь в виду, что русским инженерам предстояло решить задачи, которые никогда еще не стояли перед строителями железных дорог, ибо в мире еще не стоили железнодорожные пути в таких северных широтах, в столь суровых природных условиях. Царь Николай I в прямом смысле слова провел по линейке маршрут магистрали через весьма сложный рельеф, через леса и болота, обозначив 182 моста. Это был кратчайший путь, причем проектировщикам пришлось учитывать предельную величину уклонов, радиусы кривизны пути с тем, чтобы скорости движения поездов на всех участках были одинаковыми. Ширину колеи в 1524 мм установили по требованию императора, исходившего из интересов обороноспособности страны. При этом следовало строить двухпутную железную дорогу. Проект был разработан под руководством профессора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова. Предполагалось построить 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб, причем Веребьинский мост должен был быть более полукилометра длиной. За рубежом мосты строили методом проб и ошибок, не зная ни законов образования мостовых ферм, ни упругих свойств используемых материалов. Поэтому обрушение железнодорожных мостов было обычным делом. Например, в Филадельфии и в Брайтоне мосты разрушились под проходившими поездами через пять лет после их возведения, а после восстановления снова обрушились через пять лет. П.П. Мельников поручил строительство мостов и других сооружений выпускнику Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. И. Журавскому. В основе преподавания всех дисциплин в этом институте была математика, поэтому, имея фундаментальную математическую подготовку, Д.И. Журавский разработал методы расчета железнодорожных мостов, заложив тем самым фундамент теории мостостроения, причем впервые в мире.В начале 1842 года Николай приказал приступить к постройке магистрали между С. Петербургом и Москвой. Инженеры корпуса путей сообщения полковники П.П

. Мельников и Н.О. Крафт были назначены флигель-адъютантами императора. Председателем комитета, наблюдавшим за строительством, был объявлен наследник-цесаревич Александр Николаевич, будущий император Александр II, при котором было сооружено свыше 20 тысяч км железных дорог. Путь намечался двухколейный. Через каждые 8 км предусматривались разъезды 213 м длиной. Дорогу предлагалось вести по кратчайшему направлению, в результате вместо 720 км путь сократился до 630 км. С учетом извилин, разъездов и веток по станциям длина трассы намечалась в 662 км. После смерти главнокомандующего путями сообщения и публичными зданиями генерала К.Ф. Толя, близкого сподвижника М.И. Кутузова, на его место Николай назначил П.А. Клейнмихеля, известного своим самодурством, невежеством и казнокрадством. Выученик А.А. Аракчеева, небезызвестный Петр Андреевич, являлся знаковой фигурой николаевской эпохи. Генерал путей сообщения А.И. Дельвиг, двоюродный брат поэта пушкинской плеяды, отмечает, что Клейнмихель «не только ничего не знал о финансовых и технических вопросах по устройству железных дорог, но по недостатку образования не мог никогда приобрести о них никакого понятия и, сверх того, никогда не видал ни одной железной дороги. С момента, когда Клейнмихель возглавил Главное управление путей сообщения, вспоминает П.П. Мельников, все изменилось: огромные работы Московской дороги были поставлены в те же рамки обрядностей, формальностей и недоверия к исполнителям. Укладка железнодорожного полотна на железной дороге Петербург — Москва началась в 1843 г. На стройку привезли несколько тысяч человек, главным образом крестьян из белорусских губерний, которые занимались отходным промыслом. Им платили стабильную зарплату, без ограничений выдавался хлеб. Об этом стало известно землякам работников, и в 1847 г. около 10 тыс. крестьян из белорусских губерний, работавших батраками у польских помещиков, распродали имущество и вместе с семьями явились в Петербург, где подали челобитную царю с просьбой определить их на строительство чугунки. Стоит отметить, что для сооружения данной железной дороги были закуплены четыре американских паровых экскаватора, что обеспечивало выполнение самых трудоемких и тяжелых работ. Так что некрасовские стихи о «косточках русских» по обочине железной дороги являются большим преувеличением