Государственная политика Российской Федерации в области развития самолётостроения

Авиастроение — одна из самых наукоемких отраслей современной промышленности. В России к ней традиционно приковано большое внимание не только специалистов, но и обычных граждан. Данная отрасль была хорошо развитой в Советском Союзе. В конце 1980-х годов на долю Советского Союза приходилось 25% мирового гражданского производства и 40% мирового производства военных самолетов.
Однако последствия распада Советского Союза в 1991 году были катастрофическими. Весь производственный сектор был опустошен импортом, в то время как аэрокосмическая и автомобильная промышленность едва сумели выжить в условиях высоких защитных тарифов. Только лишь военная авиастроительная отрасль получила выгоду от улучшения экспортных возможностей. В гражданской авиации дела шли намного хуже: в 1990 году в стране было выпущено 715 гражданских самолетов, к 1998 году их число сократилось до 54, а в 2000 году было выпущено только 4 гражданских самолета.
На рубеже тысячелетий гражданское авиастроение переживало масштабный финансовый кризис. Было построено всего несколько самолетов, и послепродажное обслуживание было незначительным. Многие самолеты не получили международных сертификатов безопасности и охраны окружающей среды. Многие компании были практически банкротами. Прибыль гражданского авиастроения в 2001 году составила всего 300 миллионов долларов. Однако в августе 2000 года ситуация начала значительно улучшаться. В 2001 году отрасль наконец начала получать новые заказы. Воздушные перевозки росли примерно на 8% в год, к 2004 году внутренний спрос на новые самолеты рос.
Военная авиационная промышленность пережила 15-летний кризис почти исключительно за счет экспорта. Только в 2005 году отрасль начала получать существенное финансирование из государственного бюджета.
В начале нового века механизмом реализации промышленной политики и соответствующих стратегий отраслей ОПК стали федеральные целевые программы, в частности ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В соответствии с данной программой только в 2010 г. на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике было направлено 17,0 млрд руб. бюджетных средств. Значительные суммы выделялись в последующие годы. В настоящее время действует государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» . С течением времени, в результате действия данной программы, Россия должна активизировать развитие гражданского самолетостроения с перспективой выхода на мировой рынок.
В 2005 году была принята программа консолидации отрасли, чтобы объединить основные авиастроительные компании в единую головную организацию - Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Целью была оптимизация производственных линий и минимизация потерь. Программа была разделена на три части: реорганизация и кризисное управление (2007–2010 годы), эволюция существующих проектов (2010–2015 годы) и дальнейший прогресс в рамках вновь созданной структуры (2015–2025 годы).
ОАК получал значительную финансовую поддержку от российского правительства и вкладывал деньги в приобретенные им компании для улучшения их финансового положения.
Поставки гражданских самолетов увеличились до 6 в 2005 году, а в 2009 году отрасль поставила 15 гражданских самолетов на сумму 12,5 миллиарда рублей, в основном для внутренних клиентов. Несмотря на мировой финансовый кризис, российской авиационной промышленности в целом удалось увеличить производство и продажи на 19,5% в 2009 году.
В таких условиях особенную важность приобрела разработка и внедрение принципиально новых проектов, способных составить конкуренцию продукции ведущих мировых корпораций в области самолетостроения. Рассмотрим основные из них.
В 1998 году ВВС России обратились к промышленности с просьбой разработать легкий многоцелевой передовой самолет. В 2001 году требования были модернизированы до многоцелевой системы самолетов фронтовой авиации, которая впоследствии стала истребителем пятого поколения, что рассматривается как ответ России на американский ударный истребитель пятого поколения.
Хотя в военном отношении США является мировым лидером, как в части разработки и создания новых видов вооружения, в том числе самолетов, так и в части их закупки и внедрения, Россия по-прежнему занимает второе место с точки зрения разработки оборонных технологий, опережая как Западную Европу, так и Китай

. Стимулирует это в том числе активная государственная политика, направленная на перевооружение российского оборонно-промышленного комплекса. В результате, уже в мае 2019 года началось серийное производство военного самолета пятого поколения. Всего планируется закупка 76 боевых машин.
Но несмотря большие успехи в военном самолетостроении, как в производстве зарекомендовавших машин поколения 4++, так и принципиально новых самолетов, значительное внимание уделяется гражданскому самолетостроению, т.к. именно данная сфера является наиболее перспективной с финансовой точки зрения.
Несмотря на глобальное распространение международной изоляции, ОАК стремится сохранить свои ключевые компетенции в области проектирования, разработки и производства современных программ для коммерческих самолетов. Эти усилия, вызванные новой волной реформ в отрасли, направлены на дальнейшее отделение коммерческого сегмента от оборонной промышленности.
Региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 — это первый крупный российский гражданский самолет, разработка которого началась после 1991 года. Самолет, который впервые полетел в 2008 году, был назван наиболее важной и успешной программой гражданской авиации в российской аэрокосмической отрасли.
Данный самолет остается единственной в настоящее время завершенной коммерческой программой ОАК. В 2018 году компания доставила заказчикам 26 самолетов, из которых 22 были новыми. Такие низкие показатели доставки делают долю ОАК на мировом рынке коммерческих самолетов едва заметной на фоне крупнейших мировых производителей Boeing (806 поставок в прошлом году), Airbus (800), Embraer (90)
Растущая консолидация мировой аэрокосмической отрасли, которая была еще более спровоцирована в 2018 году уходом Bombardier с рынка пассажирских самолетов, привела к усилению существующей дуополии между Airbus и Boeing. Тем не менее, Россия, не отказалась от попыток разработки новых типов коммерческих самолетов, по крайней мере, для внутреннего рынка. Это позволяет утверждать проводимая государственная политика в отрасли.
Стратегия развития ассортимента продукции ОАК формально не изменилась за прошедший год. Наряду с целью увеличения продаж SSJ100, основной упор компании делается на завершение разработки усовершенствованного среднемагистрального авиалайнера MC-21 и, в более отдаленной перспективе, на успех и в совместном российско-китайском широкофюзеляжная программа, получившая название CR929. Однако ужесточение западных экономических санкций принудительно превращает первые две программы из некогда популярного формата широкого международного сотрудничества в более мелкие местные проекты.
При этом государство продолжает работу по консолидации сектора в условиях сложной геополитической ситуации. К примеру, ОАК была взята под контроль государственной корпорацией Ростех с целью дальнейшего объединения всех дочерних предприятий для формирования единого подразделения, занимающегося гражданским самолетостроением. Причем, на государственном уровне проводится разделение между военной частью деятельности ОАК и гражданским самолётостроением. Делается это в том числе затем, чтобы сохранить доступ к западным рынкам и иностранным партнерам и не попасть под санкции.
Одновременно Ростех планирует заняться оптимизацией производственной структуры нового подразделения, которая в настоящее время может показаться чрезмерной для выпуска существующих коммерческих самолетов.
Единственный завершенный коммерческий проект ОАК, который успешно вошел в эксплуатацию, SSJ100, потерял связь с торговой маркой Сухой и теперь рекламируется как просто Superjet 100.
В 2018 году объединенный парк SSJ100 в эксплуатации расширился более чем на 40 процентов, достигнув 140 самолетов, в основном с российскими операторами. Благодаря поддержке российского лизинга SSJ100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (GTLK), это оказалось эффективным механизмом продвижения программы. Таким образом, растущее число российских операторов SSJ100 является поводом для оптимизма. Но в то же время присутствие SSJ100 на рынках за пределами России сокращается.
Ирландский CityJet, первый европейский клиент этого типа, который раньше сдавал в аренду российские самолеты европейским авиакомпаниям, окончательно отказался от своих планов, а мексиканский Interjet, первый клиент в Северной и Южной Америке, также выразил многочисленные опасения по поводу проблем в этой области