Становление и развитие законодательства по обеспечению безопасности на море

Важная роль в обеспечении безопасности мореплавания принадлежит международной морской организации (ММО). В рамках ММО создана достаточно развитая система международных сделок, в которых значительное внимание уделено вопросам обеспечения безопасности мореплавания. Однако эта проблема продолжает существовать, поскольку негативные последствия аварий крупных морских судов распространяются не только на участников морского предприятия, судна, его экипаж и пассажиров, судовладельца, но и на прибрежные страны, большие социальные группы людей, деятельность которых редко затрагивается морскими авариями.
Одной из причин того, что это явление приобретает все более угрожающий характер, является недостаточная эффективность национальных правовых мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания, которые должны отвечать современным нормам международного морского права. Особое значение заключается в разработке правовых средств повышения эффективности правового регулирования безопасности мореплавания, их соответствия международно-правовым нормам и стандартам в этой сфере.
Вопросы безопасности мореплавания уходят корнями в древние времена, когда морская торговля и мореходство регулировались обычаями и применялись мореплавателями добровольно. Наиболее существенными сборниками морских обычаев, дошедших до нашего времени, является Родосский кодекс, Кодекс Базилика, Иерусалимские Асизи, законы Висби и Олеронские свитки. На Средиземном море применялся сборник «Consolato del Mare», который, по мнению исследователей, стал основой для более поздних морских кодексов европейских стран [2]. Этот сборник завоевал доверие всего торгового мира и был признан обязательным с общего согласия стран Средиземноморья.
В начале XIX в. возникли существенные различия в практике государств, которые отразили исторические особенности их развития. Невиданное ранее развитие морского судоходства и морской торговли столкнулись с национальными барьерами в морском праве, что поставило вопрос о возвращении к унифицированным нормам морского права. Эти различия действовали в противоречие интересам этих государств, выступавших в роли экспортеров и импортеров грузов, с одной стороны, и странами собственниками крупных торговых флотов, с другой стороны.
Брюссельский конгресс 1888 г. разработал принцы дальнейшего развития международно-правового регулирования торгового мореплавания и международного сотрудничества в этой области. Конгресс принял резолюцию, содержащую проект в виде Международного морского кодекса. В нем были сформулированы правила по предотвращению столкновения судов в открытом море, по взаимной помощи при морских катастрофах, ответственности судовладельца, морских перевозок по чартеру, ликвидации аварий и другие вопросы. В конце XIX - начале XX в. был принят ряд конвенций, в частности: Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно помощи и спасения на море 1910 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., конвенция о грузовой марке 1930 г., и другие, которые способствовали унификации норм международного морского права в сфере безопасности мореплавания

.
Значительным событием стало создание Международной морской консультативной организации (ММКО). На ММКО были возложены важные задачи относительно налаживания сотрудничества между государствами-членами в области международного мореплавания с точки зрения выполнения судами всякого рода технических требований, а также помощи общему принятию самых высоких практически возможных норм и стандартов в отношении безопасности на море и эффективности мореплавания. В 1982 г. эта организация была переименована в Международную морскую организацию. Она способствует сотрудничеству между государствами прежде всего в решении технических проблем развития международного мореплавания, по вопросам предотвращения загрязнения морей с судов и обеспечения безопасности человеческой жизни на море.
Несмотря на эти достижения международного сообщества в сфере обеспечения безопасности мореплавания, статистика свидетельствует, что уровень аварийности мирового морского флота все еще остается очень высоким. При этом негативные последствия аварий крупных морских судов распространяются не только на участников морского предприятия, судно, его экипаж и пассажиров, судовладельцев, но и на прибрежные страны и широкие социальные группы людей, жизнь которых нередко затрагивается морскими авариями [3].
Важным для безопасности мореплавания является соотношение национального морского права и международного морского права. Актуальность данной проблемы обусловлена тем, что зачастую нормы одинакового содержания содержатся, как в национальных законах, так и в международных договорах, регулирующих ту же сферу морской деятельности, которая должна решать проблему взаимодействия этих норм права.
Значительным шагом в регламентации соотношение международно-правового и национально-правового регулирования, стала Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Она разграничивает универсальные нормы международного морского права, с одной стороны, и национальное законодательство государств, с другой стороны. Если первые нормы имеют лишь регулятивный характер, то национальные нормы государств выступают как регулятивные и имплементационные нормы.
В решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности торгового мореплавания, важная роль принадлежит координации усилий всех государств. Это связано с двумя факторами. Во-первых, мореходство всегда было одним из наиболее опасных видов деятельности человека. Во-вторых, вследствие международного характера мореплавания, очевидно, что и меры по повышению безопасности могут быть более эффективными, если они будут приниматься на международном уровне, а не отдельными странами в одностороннем порядке