Правовое регулирование обеспечения безопасности в мировом океане

Судоходство сегодня занимает ведущее место в системе национальных перевозок пассажиров и грузов. От эффективности этой отрасли зависит уровень национальной и мировой экономики. Вопросы безопасности судоходства выдвигаются на первый план в отношениях торговли, пассажироперевозок и тому подобное. Наработки органами власти механизмов административно-правового обеспечения безопасности судоходства в данный период, безусловно, необходимо. Частично такие механизмы прописаны на международном уровне, однако национальное законодательство должно адаптировать международные положения к национальной специфике.
Деятельность органов государственной власти в новейших условиях требует применений нестандартных, необычных подходов при принятии управленческих решений. РФ корректирует собственное законодательство в соответствии с международными стандартами и требованиями. Вопросы безопасности для мирового сообщества являются ключевыми, жесткая позиция по соблюдению режима общественной безопасности, четкие шаги по имплементиции международных норм в национальное законодательство - вот реальный механизм обеспечения безопасности судоходства.
Такая проблема возникла не сразу, некоторые шаги были сделаны еще задолго до современных событий. Развитие законодательства во многих сферах, в частности в безопасности судоходства, связано не только с развитием общества и технологий, но и с нестабильным положением в конце XX в. на международной арене. Знаковым стало вступления в силу Конвенции Организации Объединенных Наций (далее - ООН) по морскому праву, принятой еще 1982 г. Сегодня участниками этой Конвенции является 161 государство.
Присоединение государств к Конвенции имеет несколько характерных особенностей и целей. Во-первых, это желание пересмотреть и согласовать с общими принципами «Конституции океанов» все международные нормативные акты, принятые под эгидой международной организации в предыдущий период работы. В частности, сначала 1995г., а затем 2010 г. пересмотрена Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (STCW 1978). В 2005 г. приняты новая редакция Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (SUA), и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 (SUA Protocol) . Внесены существенные изменения в конвенции MARPOL 1973/78, SOLAS 1974 и др. Во-вторых, деятельность международной организации направляется на ликвидацию пробелов в международно-правовой регламентации общественных отношений в определенных видах деятельности человека в Мировом океане и принятия новых конвенций

. Это прежде всего Международная конвенция о стандартах подготовки, сертификации персонала рыболовных судов и несении вахты 1995г. (STCW-F), Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ 1996 (HNS Convention ), Конвенция об ответственности за загрязнение бункерным топливом 2001 г. (BUNKERS Convention), Конвенция об удалении обломков судов 2007 г. (NAIROBI WR Convention), Международная конвенция 2009 г. о безопасной и экологически чистой переработке судов (HONG KONG SRC) и др.
Итак, вышесказанное убедительно доказывает, что: безопасность судоходства имеет абсолютный приоритет над ведомственными и хозяйственными интересами; основой системы гарантирования безопасности плавания торговых судов являются судоходные компании, для маломерных (малых) судов - базы их стоянки.
1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (далее - ОСПС) Международной морской организации, который стал частью (гл. XI-2) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС - недопущение пиратов на судно, однако, если они все же там появились, содействие экипажу в уменьшении или устранении негативных последствий.
В науке и практике административно-правового регулирования безопасности судоходства дискутируется вопрос наличия специальных административных механизмов контроля за соблюдением конвенций ММО. В частности, часть из них обусловила восприятие таких механизмов и выполнение почти всеми морскими державами мира, среди которых большинство так называемых государств «удобного флага», что сегодня сконцентрировали под собственными флагами большинство мирового тоннажа. Как отмечается в литературе, отражение в таких актах ММО норм по реальной связи между государством флага и судном привело к выполнению соответствующих требований международного права почти всеми указанными государствами, прежде всего по надзору за соблюдением технических требований к судну, содержащимися в конвенции ММО. Успешность имплементации требований ММО по реальной связи свидетельствует о возможности заимствования соответствующих механизмов и в других сферах морского права (по коммерческой, трудовой, криминальной юрисдикции на судне государства флага). Соответствующие процессы должны стать основой для новых научных исследований.
Действительно, когда мы говорим о вопросах безопасности, юридические механизмы защиты выходят на первый план. Однако значение соблюдения чисто технических требований нельзя ни в коем случае преуменьшать